Летная работа

Зеленая "Тип-4" – это та жидкость, с которой чаще других приходится иметь дело. Применение жидкости "Тип-4" выгодно пилотам, ибо она прекрасно и достаточно долго защищает самолет даже при интенсивных осадках. Также применение этой жидкости выгодно фирме, предоставляющей услуги по обработке от наземного обледенения, так как "Тип-4" значительно дороже остальных типов ПОЖ. К сожалению, именно финансовые переживания подвигают руководителей некоторых авиакомпаний пытаться экономить на противообледенительной обработке жидкостью "Тип-4", заставляя экипажи отказываться от обработки даже тогда, когда это явно необходимо.

В зависимости от состояния поверхностей и наличия выпадающих осадков выполняют одно– или двух-ступенчатую обработку. Если самолет выглядит как сугроб под ясным небом, то достаточно одноступенчатой обработки – просто удаления скопившегося на поверхностях снега или льда. Если же к сугробу в форме самолета добавляются хлопья летящие с неба, то надо не только очистить крыло, но и защитить его от последующего накопления слоя осадков. Для этого делают двухступенчатую обработку, сначала, как правило, удаляя снег горячей жидкостью Тип-1, а потом нанося холодную жидкость Тип-4.

Все жидкости обладают различной способностью защищать поверхности самолета от последующего накопления слоя осадков. Это качество выражается параметром Holdover Time. Наилучшей способностью обладает Тип-4, самая слабая в этом отношении Тип-1. Указанное время означает длительность гарантированной защиты самолета в зависимости от температуры, типа и интенсивности осадков. И Боинг, и Эрбас предлагают специальные таблицы НОТ, с помощью которых можно определить сколько времени самолет после обработки ПОЖ остается в состоянии безопасно выполнить взлет. Стоит упомянуть, что величины в таблицах рассчитаны для условий слабых и умеренных осадков. Определить слабые и умеренный снегопад можно по соответствующей таблице, в которой интенсивность осадков дана в зависимости от видимости и времени суток. Для сильного снегопада времени защиты не предусмотрено. Соответственно, взлет в таких условиях – дело рискованное, а в гражданской авиации слово "риск" должно произноситься как можно реже, лучше вообще никогда.

При одноступенчатой обработке Holdover Time отсчитывается от начала обработки. При двухступенчатой – от начала защитного облива Типом-4, то есть от начала второго этапа.

В теории капитан, придя на самолет и оценив степень его обледенелости, решает какой жидкостью и во сколько этапов необходимо обрабатывать самолет. Он же определяет Holdover Time по докладу наземного обработчика о начале нужного этапа обработки. Фактически, во многих аэропортах, обработчики, руководствуясь своими программами, рассчитывают метод обработки, позволяющий предоставить оптимальные параметры под фактические условия погоды и состояния самолета. Иногда капитаны выражают возмущение тем, что не прислушались к совету Главного На Борту, но не стоит тратить нервы попусту. Очень вероятно, что объявив свою непреклонную волю, капитан предложит применение такой жидкости и в таких пропорциях, которые для фактических условиях предоставят меньшее Holdover Time, нежели чем то, которое получится после того, как расчет сделают профессионалы.

Подготовка самолета к обработке в общем сводится к тому, чтобы закрыть отбор воздуха от ВСУ и закрыть Packs. Это делается для предотвращения случайного попадания жидкости в воздухозаборник ВСУ и последующего весьма неприятного задымления салона ее парами.

После обработки наземный техник передает капитану так называемый Код Противообледенительной Обработки. Он в сокращенной форме содержит содержит информацию о типе жидкости, ее концентрации, времени начала обработки и, иногда, окончании времени Holdover Time. Код записывают в Tech Log и стараются запомнить только время, когда закончится Holdover Time.

После обработки самолета в условиях продолжающегося снегопада руление на "исполнительный старт" выполняется с убранной механизацией крыла. Это делается для того, чтобы снег не набился в щели между предкрылками/закрылками и собственно крылом, тем более, что в этих щелях противообледенительной жидкости нет и защищать там поверхность нечем.

Если руление оказалось продолжительным, что не мудрено в плохую погоду, вероятна ситуация, когда время Holdover Time закончится, а самолет еще не взлетел. Для таких условий предусмотрена возможность выполнить визуальную проверку состояния поверхности крыла. Если с точки зрения Капитана все пока еще не так уж и плохо, то можно подождать еще немного (потом еще немного, потом еще...), но в целом не более пяти минут после времени "инспекции". Если и тогда взлететь не удалось, то рекомендуется не испытывать судьбу, а вернуться на стоянку и повторить обработку самолета.

Вылет в условиях прогнозируемого сдвига ветра.