Летная работа

2. На грузовой рейс предлагают взять дополнительные 12 тонн скоропортящегося груза. Доставка и загрузка задержат вылет на два часа. Экипаж должен:

– потребовать дополнительные 200 кг топлива на работу APU;

– уточнить сроки хранения груза и температурный режим;

– рассчитать предельное рабочее время с учетом задержки;

– пересчитать взлетный режим и взлетные скорости для нового веса самолета.

3. На бланке PROGNOSTIC CHART вокруг линии маршрута практически не прерываясь клубятся зоны с высокой облачностью и болтанкой. Что делать экипажу?

– взять дополнительные три тонны топлива на обход гроз;

– перенести вылет на более позднее время или вообще отказаться от полета;

– потребовать изменения маршрута;

– потребовать загрузить побольше в передний багажник, чтобы обеспечить в полете лучшую продольную устойчивость самолета.

4. Изучая NOTAM, внимательный пилот обнаружил, что некая запретная зона активна как раз в период предстоящего полета в интервале высот от земли до околоземной орбиты. Что предпринять?

– потребовать изменения маршрута;

– взять сверху пару тонн на непредвиденный обход;

– посоветоваться с работником Dispatch насчет влияния упомянутой зоны на выполнение полета;

– перенести вылет на срок, когда зона перестанет быть активной.

5. Вы взлетели в хорошую погоду, но к несчастью, во время взлета один двигатель у вас отвалился и остался валяться на полосе, сделав ее непригодной часа на два-три. Разумеется никакого запасного на взлет вы не выбирали. Как поступить?

– пассажиры напуганы и требуют срочной посадки;

– керосин через дырку в крыле наполовину вытек и вам не хватает до аэродрома назначения;

– можно ли, с точки зрения прокурора, лететь куда-то на ближайший аэродром, если вы официально не выбирали его запасным для взлета?

– или может стоит рискнуть? Ну сколько там будут убирать обломки и подметать мелкие острые железячки? Ну порвутся пара-тройка колес, напоровшись на обломки лопаток, зато все спасены и их радостно встречают провожающие.

6. На вашем аэродроме назначения к прилету все плохо. Дают всего 400 метров RVR. Есть САТ-2. Лететь 9 часов.

– вы возьмете дополнительные три тонны, что как раз на 30 минут;

– вы возьмете упомянутые три тонны и еще полторы тонны на перевозку тех трех тонн;

– вы возьмете все те четыре с половиной тонны и еще на 30 минут дополнительного времени руления к стоянке;

– просто тупо зальетесь "под пробки".

7. Так случилось, что в экипаж включили второго пилота, не получившего допуск к полетам по САТ-2/3. На аэродроме вылета туман, RVR-200, LVP in effect.

– отложите вылет до улучшения видимости на ВПП хотя бы до 400 м;

– вызовите из резерва другого, более достойного второго пилота;

– попытаетесь умолчать факт нарушения;

– выполните взлет, в полной уверенности, что раз Капитан с САТ-3, то и проблем нет.

8. На улице настоящая русская зима. Минус 10 и легкий снежок. А вам куда-то лететь от этой прелести. Будете заказывать облив?

– начальство настоятельно просит не расходовать попусту деньги компании и не обливать самолет тогда, когда этого можно избежать;

– сухой снег никогда не смывали "Арктикой" даже на таком сложном самолете как Ту-154. Сам слетал в начале разбега;

– касаясь возможного наличия гладкого льда под снегом. Профиль крыла от него только глаже и ламинарнее;

– если уж обливаться, то в один прием или в два? В бухгалтерии обманули с начислением суточных, стоит облиться в два этапа, чтобы наказать их рублем посильнее.

9. По АТИС "Сильный ливневой снег". При этом видимость вполне приличная, 1500 м, и из таблицы следует, что снег все-таки умеренный.

– случись чего, чью точку зрения примет прокурор: АТИСа или таблицы?

– Holdover Time считать по АТИС или по таблице видимостей? И вообще, где находится эта злокозненная таблица?

– после облива техник передал код с концентрацией Тип-4 63%. В таблицах только 50, 75 и 100%. Они что там, жидкость налево продают, а самолеты подвергают риску?

– по АТИС дали видимость 600. Может не полетим?

10. Снег, длинная очередь на вылет. Впереди 747 дует теплым воздухом в четыре трубы.

– стоит подкрасться к нему поближе в зону выхлопа и тогда на нашем самолете вообще весь снег растает;

– надо держаться от Джамбо подальше. Начнет трогаться и сдует со скользкой РД;

– когда кончится Holdover Time, как определить, можно все-таки лететь или лучше вернуться на повторную обработку?

– кто отвечает за "предвзлетное" инспектирование крыла и кому поручить идти смотреть на крыло? Достаточно ли просто из кабины взглянуть на дворники?

11. Если АТИС сказал, что на взлете "Moderate windshear is expected":

– стоит ли вообще пытаться взлетать?

– можно потребовать взлет с обратным курсом, пересчитать скорости и отправляться в полет совсем без риска;

– на Эрбасе воспользоваться более продвинутой методикой Боинга;

– не стоит реагировать на каждый чих АТИСа. Есть резон взлетать как обычно, но быть готовым при появлении признаков сдвига ветра поставить взлетную тягу и оторваться от земли аки Спейс Шаттл.