Летная работа

В этом вопросе подходы господ Боинга и Эрбаса несколько расходятся. Месье Эрбас рекомендует выбрать для взлета наименьшую механизацию и, соответственно, наибольшие скорости при использовании максимальной тяги. Мистер Боинг настоятельно рекомендует ставить закрылки в положение не менее 15 (а лучше 20). Со скоростями у Эрбаса и Боинга консенсус. Оба рекомендуют получше разогнаться на полосе, использовать максимальную тягу и не стесняться со скоростью в наборе высоты.

Если честно, мне подход Боинга больше импонирует, так как предлагается иметь в запасе не только максимальную тягу и приличную скорость, но и иметь весьма приличный Су, совсем не лишний для борьбы со сдвигом ветра.

Разумеется, реакция на сдвиг ветра должна быть быстрой и бескомпромиссной, но не надо впадать в ступор и лететь до эшелона на взлетном режиме только потому, что на взлете несколько сдвинулся ветер. Условно говоря, после 1500 футов такое явление как "сдвиг ветра" пропадает, превращаясь в обычную привычную турбулентность. И бороться с ней надо соответственно. Мы же не втыкаем TOGA на эшелоне, хотя и там иногда встречается весьма препротивная болтанка?

Вылет в условиях высоких температур наружного воздуха и низкого атмосферного давления с практической стороны вопроса ничем не отличается от вылета в обычный стандартных условиях. Компьютерный метод расчета взлетных характеристик с помощью ОРТ или бумажный метод с помощью таблиц не позволит взлетать с превышением допустимого взлетного веса для фактических условий.

Вылет при наличии отказов самолетных систем, перечисленных в MEL CDL.

MEL дан пилоту для эффективной защиты от компанейского экономиста. Экономист хочет, чтобы самолет летал всегда, возил по максимуму и не требовал топлива и запчастей. Пилот же дополнительно к этим добрым желаниям хочет, чтобы все было именно так, но чтобы никто не убился. Вот этот-то конфликт интересов и призван разрулить MEL.

Стоит начать с того, что MEL юридически прекращает свое действие как только самолет стронулся с точки запуска и порулил на вылет. Что бы не случилось, экипаж обязан следовать соответствующим процедурам и ни один прокурор не вправе попенять капитану за то, что тот полетел, при том, что у него еще на земле отказал один из Pack. Но кроме боязни прокурора над пилотом всегда висит Дамоклов меч здравого смысла и эффективности эксплуатации. Поэтому в некоторых компаниях, успешно перешагнувших старый конфликт летунов и бизнесменов, MEL дополнен следующими рекомендациями:

– если до взлета что-то сломалось, можно (хоть и не обязательно) посмотреть, что думает по поводу поломки MEL;

– если MEL рекомендует пересчитать взлетные характеристики, то надо их пересчитать, результатом чего может стать даже возврат на стоянку и снятие части груза;

– если капитан счел, что что поломавшееся оборудование было ему нужно для полета или, если MEL предусматривает некие необходимые действия, которые выполняются техсоставом, то опять-таки желательно вернуться на стоянку для ремонта;

Наконец, если сломалось нечто, что не найти в списках MEL, то это значит, что MEL бессилен что-то порекомендовать и во избежание неприятностей лучше вернуться на стоянку, записать поломку в Tech Log и спокойно ждать решения своей участи в рамках оставшегося рабочего времени.

Кстати, о рабочем времени. Это тот вопрос, который очень любят обсуждать транспортные прокуроры и на который экономисты-бизнесмены авиакомпаний смотрят как на непозволительную в авиации роскошь и считают капризом зажравшихся летунов.

Иногда перед вылетом, вследствие неожиданных поломок и, как на зло, отсутствия исправного резерва самолетов и трезвого резерва пилотов, вылет может задержаться на несколько часов, поставив под сомнение саму вероятность перевозки пассажиров из пункта А в пункт Б.

Появляется хороший повод ознакомиться с содержанием Руководящего документа ибо нарушение раздела 7 РПП авиакомпании, регулирующего рабочее время и время отдыха хоть само по себе пока еще не есть уголовно наказуемое деяние, но, при расследовании каких-либо должностных преступлений, совершенных в состоянии меркнущего от усталости сознания, пренебрежение лимитами рабочего времени рассматривается как отягчающее обстоятельство.

Я это все к тому, что если уж сломалось что-то, лучше не дышать инженерам в спину, а позаботиться о пассажирах, посчитать своей лимит рабочего времени со всеми мыслимыми законными продлениями, объявить начальникам о предельном времени начала запуска и ждать что наступит раньше – окончание ремонта или окончание законного права на вылет.

Вопросы:

1. Перед вылетом экипажу объявляют, что группа туристов в количестве сорока человек опаздывает на рейс и, скорее всего, не полетит. Что должен предпринять экипаж?

– приказать снять сорок порций питания;

– приказать слить оказавшиеся излишними две тонны топлива;

– потребовать новый расчет SITA CFP;

– не предпринимать никаких действий.