Летный риск

Два других "Су" этой модификации загрузили в "транспортник" перед роковым взлетом 6 декабря.

Аэропорт в Иркутске-2 находится рядом с жилыми домами. Но в "иркутской истории" это обстоятельство оказалось фатальным. По словам очевидцев, двигатели "Руслана" стали сбоить еще на взлете: хлопки, брызги, языки пламени. Однако отменить взлет экипаж уже не в силах.

К сожалению, внутренние переговоры экипажа не сохранились – оба бортовых самописца оказались в эпицентре пожара, сильно повреждены. На магнитофоне руководителя полетов осталось несколько эпизодов переговоров с экипажем "Руслана".

Командир экипажа запросил разрешение на взлет.

"Руководитель полета: Ноль ноль пять, у земли тихо, взлет разрешаю".

Через 1 минуту 20 секунд с земли проинформировали: "Ноль ноль пять, с левого двигателя выхлоп пламени".

Экипаж сообщил диспетчеру об отказе двух левых движков. Командир Владимир Федоров отдал приказ перезапустить крайний отказавший двигатель – тут же связь оборвалась. Впереди по курсу у "Руслана" – многоэтажки поселка авиастроителей, где находились тысячи человек: экипаж сделал все возможное, чтобы исключить удар в высотки. Летчики пытались дотянуть до широкой улицы, им удалось увести махину от многоэтажек, но "Руслан" накренился влево.

В 14:40 самолет зацепил крылом деревянный двухэтажный дом, от этого машину развернуло на 180 градусов, и она рухнула на кирпичную пятиэтажку, задев находящийся рядом детский дом. Более 140 т горючего из баков самолета разлилось по земле и тотчас воспламенилось. Так закончился последний 25-секундный полет "Руслана"…

По свидетельству очевидцев, самолет падал совершенно бесшумно.

Спустя несколько минут после катастрофы пожарные машины прибыли на место и начали эвакуировать людей. Из горящих квартир пожарные вынесли двадцать семь человек. К утру пожар потушили, однако отдельные очаги еще дымились и время от времени загорались.

Хвостовая часть "Руслана", оставшаяся практически неповрежденной, опиралась на пятиэтажное здание. Днем 7 декабря решили уронить хвост самолета на землю.

По официальным данным, погиб 71 человек. Спасатели обнаружили 47 тел и 19 фрагментов тел; опознаны 34. За медицинской помощью обратились 27 пострадавших, из них шестнадцать госпитализированы.

К январю 1998 года остались три версии: недостаточный запас газодинамической устойчивости двигателей, неполадки в системе подачи топлива, сбои в работе электро- и электронной систем самолета.

Иркутская катастрофа – четвертая в послужном списке "Руслана". Однако предыдущие инциденты: 13 октября 1992 года, Киев, испытательный полет, 15 ноября 1993 года, аэродром Керман, Иран, коммерческий полет, 8 октября 1996 года, Турин, Италия, коммерческий полет, не имели ничего общего с трагедией 6 декабря.

На испытаниях машину погубил разрушившийся обтекатель носового радиолокатора, в Иране и Италии к беде привел "человеческий фактор", а не дефекты самолета.

"В Иркутске Ан-124 свалился в штопор…"

Так утверждает заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Юрий Курлин

Но почему же произошла иркутская трагедия?

В данном случае остановка двигателей явилась не причиной аварии, а следствием выхода машины на закритические углы атаки. Попросту говоря, самолет слишком высоко задрал нос. На высоте 20–30 метров "Руслан" свалился в штопор, но из-за малой высоты успел сделать только четверть витка. К такому выводу пришел опытный эксперт, генерал-майор авиации Владимир Ишутко. К выводу насчет штопора Ишутко пришел, посмотрев "картинку" разброса обломков погибшего "Руслана" и разрушенных им жилых домов. Обломки лежали довольно кучно. Если бы "Руслан" падал по прямой, разброс получился бы растянутым вдоль оси падения, а двигатели вообще улетели бы вперед на добрый километр. Жертв и разрушений было бы гораздо больше. Ишутко много раз встречался с такими ситуациями. Справедливость его версии подтверждают и объективная информация "черного ящика", и мой опыт летных испытаний.

Когда самолет чересчур высоко задрал нос и начался крен вправо, первым останавливался четвертый (по номеру) двигатель, поскольку крыло опускалось, и вход воздушной струи в него (двигатель) был прекращен. За ним остановился третий. Дело в том, что во время проверки поведения самолетов и двигателей на таких углах атаки существуют разумные пределы риска. Логика тут проста. Тяжелый транспортный или пассажирский самолет - это не истребитель, он не может выполнять фигуры высшего пилотажа. Да, должны предусматриваться экстремальные ситуации, которые могут возникнуть, скажем, в горной местности. Но не на таких безумных углах атаки.

— А сами запорожские моторостроители считают, что двигатели остановились из-за того, что в керосине была вода, которая на морозе превратилась в ледяную крошку…