Летный риск

— Думаю, они пошли по неправильному пути. При уменьшении подачи топлива помпажа двигателей не было бы. А в этом случае – был… Помпаж – это резкое повышение температуры газов перед турбиной. Ее лопатки сгорают за считанные секунды. Двигатель "Руслана" имеет автоматическую защиту от помпажа. Она успевает его выключить до аварии.

— Что же вынудило экипаж "Руслана" в Иркутске выполнять безумный маневр?

— Во-первых, неправильно было выбрано направление взлета. Во всех инструкциях аэродромов записано, что тяжелая машина не должна взлетать на город. Здесь имели место серьезные нарушения в организации летной работы. Но россияне не хотят этого признать.

Во-вторых, у самолета во время разбега не оказалось расчетного ускорения, он бежал по земле дольше положенного. Взлетай они в другую сторону, где нет высоких препятствий, брянские летчики, вполне возможно, набрали бы высоту. А здесь, когда машина наконец оторвалась от полосы, их понесло на дома. И экипажу ничего не оставалось делать, кроме как изо всех сил задирать нос самолета – чтобы перетянуть, не задеть крыши. Возможно, они и перепрыгнули. Но от превышения угла атаки Ан-124 начал валиться в штопор, а двигатели – останавливаться.

Здесь может быть несколько причин. Генерал Владимир Ишутко предполагает, что самолет был перегружен. Кроме двух истребителей Су-27, на его борту находилась масса различного громоздкого аэродромного оборудования, которое трудно взвесить, тем более на сильном морозе. 

ЗЛОПОЛУЧНЫЙ РЕЙС

Пула (Хорватия)

Ан-124. к/к Мигунов В., шт. Малаш Н., и др.

Мы везем противогазы в Хорватию, нас не пропускают. Садимся на запасной в Остраву, гололед такой, что еле зарулили на стоянку. Выпускают только в Украину.

Даем флайт-план на Гостомель, а Петра Яковлевича (наш диспетчер) попросили, чтобы из Гостомеля дал план на Пулу. Вошли в'шьвовскую зону и пошли на Мала Добронь, затем в Пулу. Сели нормально.

В конце ВПП слева "карман". Мигунов правит на "карман" и разворачивается вправо. Не вписываемся. Тягача нет, надо гнать из Загреба. Затем все же нашли решение: подогнали два немецких топливозаправщики. Еле вытолкали назад, как и до первого разворота. И опять по подсказке 2 пилота Мигунов разворачивается через "карман". Картина аналогичная первой.

Короче, полоса была закрыта 3 часа.

БЛОК КОМПЕНСИРОВАНИЯ – ПРИЧИНА ИНЦИДЕНТА НА Ан-70

Т. Кузнецова

2 июня 1998 года опытный самолет Ан-70 № 01-02 в соответствии с плановой таблицей выполнял два испытательных полета I категории сложности с целью определения характеристик в конфигурации КВП с закрылками, отклоненными на 60°.

Самолет изготовленный в апреле 1997 года, с начала эксплуатации провел в воздухе 76 час. 37 мин., произвел 91 посадку. Командир воздушного судна – А. В. Галуненко, летчик-испытатель 1 класса, имеет общий налет 9912 час., 75 час. 55 мин. - на Ан-70. Второй пилот - В. Я. Горовенко, летчик-испытатель 2 класса (4238 час., 32 час. 20 мин. соответственно).

Задание первого полета, снятие характеристик устойчивости и управляемости с закрылками, отклоненными на 60° было выполнено полностью. Замечаний по работе матчасти не имелось. Второй полет (91-й с начала испытаний) должен был определить аэродинамические поправки ОВД па мерной базе аэропорта Гостомель с закрылками 0°, 50°, 60°. Взлетев в 18 час. 18 мин., экипаж приступил к пролетам над ВПП на высоте 100 м. В течение 1 час. 05 мин. полет проходил нормально. Было выполнено 5 двойных проходов с закрылками 0 , четыре - 50° и три - 60°. Во время правого разворота с креном 200 для прохода над ВПП со скоростью 160 км/ч было обнаружено отсутствие изменения тяги двигателей на перемещение РУД. Сигнализация об отказе отсутствовала. Так как тяга двигателей была в этот момент предостаточной для горизонтального полета и выдерживания скорости 100-150 км/ч, самолет снижался со скоростью 4-5 м/с. Попытка увеличить тягу тумблерами резервного управления результатов не дала. Ан-70 продолжал снижаться. И командир, выполнив разворот влево, на близлежащее поле, принял решение о вынужденной посадке.

Между тем бортинженер Литвинов Ю. А. предложил отключить БК-77 и перейти на резервное управление двигателями. На 30 секунде после обнаружения отказа экипажем, началось увеличение режима работы двигателей, и самолет был переведен в набор высоты. На высоте 500 м повторно включили основное управление, и оно было восстановлено. Дальнейший полет и посадка прошли без особенностей.