Летный риск

Надо сказать, что БК-77 эксплуатируется на Ан-70 в составе САУ СУ-77 с 2 февраля 1998 года. Но уже 20 февраля в 63-м полете произошел его сигнализирующий отказ. По информации на ЭСИ-77, экипаж выключил БК и перешел на резервное управление. Через 2 мин. 55 сек. работа блока была восстановлена посредством его включения. Полет завершился без замечаний. В процессе послеполетной проверки отказов в БК-77 не выявили и приняли решение о его дальнейшей эксплуатации в составе САУ самолета Ан-70.

И вот новый инцидент с блоком. Как установила комиссия АНТК, причиной его стал сбой в работе этого агрегата. Ему сопутствовали: несигнализируемый отказ второго канала БК-77 и резервной системы управления первой ДУ; отсутствие сигнализации об отказе основного управления и недостаточная надежность БК-77 при отсутствии резервирования; недостаточный анализ отказобезопасности блока и реализованный не в полном объеме встроенный контроль функционирования его и САУ в целом.

Для исключения подобных случаев в дальнейших полетах комиссия рекомендовала в первую очередь ввести сигнализацию об отказе любого из трех каналов БК-77 на экраны ЭСИ-77 (ИМ-1) или сигнальное табло САС; во вторую - обеспечить возможность управления двигателями на основной и резервной системах РУДом, а также трехканальное "горячее" резервирование второго БК-77; ускорить работы по внедрению в САУ СУ-77 и САУ ДУ полномасштабной системы встроенного контроля; повысить надежность резервной системы управления двигателями.

 

О РАССЛЕДОВАНИИ ИНЦИДЕНТА С САМОЛЕТОМ Ан-22 UR-09307 В АЭРОПОРТУ РЕСИФИ (БРАЗИЛИЯ)

3 января 1999 г. в дневное время, в простых метеоусловиях в а/п Ресифи была произведена посадка самолета с убранными основными опорами шасси и выпущенной передней стойкой. Самолет остановился на ВПП на расстоянии 1400 м от ее торца.

В связи с разрушением механизмов концевых выключателей на самолете автоматически сработала противопожарная система. При движении самолета на ВПП от касания нижней частью фюзеляжа о бетон произошел нагрев обшивки нижней части фюзеляжа, вызвавший искрение в местах и задымленность, которые были ликвидированы расчетом пожарной машины сразу после останова самолета.

В процессе полета 03.01.99 г. самолет Ан-22 № 05–09 был управляем, нормально реагировал на отклонения рулей и элеронов.

На удалении 22 км до торца ВПП, при чтении бортрадистом контрольной карты – "шасси", старший бортинженер докладывает: "выпущено, зеленые горят". На фоне голосов членов экипажа прослушивается голос командира – "кнопку нажми". Возможно, кто-то из членов нажатием кнопки на центральном пульте отключил сирену. На высоте 10-5 метров, дважды отмечен сигнал сирены. Срабатывание сирены указывает, что в это время основные опоры шасси были убраны или хотя бы одна из опор не находилась на замке выпущенного положения.

Посадочная масса самолета в момент события составила 140 тонн, центровка – 27 %, максимальная перегрузка N_у = 1,7. На борту находилось: шесть экипажа Горовенко В. Я., 11 специалистов технической бригады и три менеджера. Пострадавших нет.

"В период эксплуатации в в/ч 21322 самолет Ан-22 № 05–09, в январе 1989 г., при прекращенном взлете в а/п Аден, потерпел поломку, в результате которой повреждена нижняя часть фюзеляжа, сдеформирован с отдельными разрушениями шп. 14, разрушены каркас левого обтекателя шасси. По неофициальным сведениям, прерванный взлет произошел из-за самопроизвольной уборки передней опоры шасси с последующим снятием с замков выпущенного положения первого и второго ряда основных опор шасси".

16 февраля 1996 г. в а/п Хартум самолет № 05–09 совершил посадку после первого касания с опережением на правые основные опоры шасси со значительным углом тангажа, на скорости 275 км/час, (V_п = 235 км/час) и с последующим отделением самолета от земли ("козление"). Список прилагается."

Показания диспетчера посадки и дежурного пожарного противоречивы:

В заявлении дежурного пожарного указано, что он видел самолет над торцом ВПП с выпущенными колесами основных ног, а затем они убрались "во внутреннюю часть фюзеляжа и далее пробег проходил на животе".

Диспетчер утверждает, что он видел самолет над торцом ВПП с выпущенной передней ногой и убранными основными шасси, но из-за дефицита времени он не смог информировать об этом экипаж.

Первое касание самолета о ВПП, вероятнее всего, произошло на переднюю ногу на расстоянии 450–550 м от торца ВПП и второе касание нижней частью фюзеляжа на расстоянии 750–850 м от торца.

В а/п Ресифи на самолете был проведен был проведен эксперимент по выпуску шасси имитацией неустановки лампы-кнопки на самоблокировку. При этом установлено: что при кратковременном нажатии лампы-кнопки (до 2 сек.) происходил выпуск только передней опоры шасси, основные опоры шасси оставались на замках убранного положения.