Литературная Газета 6433 ( № 40 2013)

Интересно, а как убытки, о которых говорит главный железнодорожник страны, соотносятся с той прибылью, которую получает его ведомство по другим направлениям? Нельзя ли как-то перераспределять доходы? Не слишком ли рьяно государственные монополии, на которых лежит немалая социальная ответственность, сокращают всё, что не приносит прибыли? И не с чрезмерной ли либеральностью относится к этому правительство?

Вслед за железнодорожными сократились и автобусные маршруты, опять же в основном внутрирайонного, местного значения. Автопарк стареет, а на новые машины у местных автопредприятий нет денег. Например, между деревней Брякуново, в которой живут две сотни жителей, и райцентром Пестово, отделёнными друг от друга пятнадцатью километрами разбитой дороги, нет ни одного рейсового автобуса.

Жителям деревни Смутиха Кесовогорского района Тверской области, чтобы добраться до райцентра, надо топать пёхом до автобусной остановки аж 10 километров. До администрации сельского поселения ещё семь вёрст. Уж как крестьяне упрашивали районные власти – а живёт в деревне около 30 человек – пустить до Смутихи хоть раз в неделю рейсовый автобус или газельку какую-нибудь. Сказали, невыгодно. Тогда, мол, билет будет стоить под 300 рублей, сами не поедете.

Опять не выгодно...

Александр Гусев, глава Лесковского сельского поселения, в границы которого входит деревня Смутиха, говорил мне, что таких деревень в его округе ещё шесть – Пузырево, Мяколово, Матнево, Сукконики, Ноздрино, Матвеица. Бюджет же поселения – два миллиона, из них на поддержание дорог всего 50 тысяч рублей.

– Что можно на эти деньги сделать? – спрашивает Гусев. И отвечает: – Зимой нанимаем охотников, и те «буранами» топчут тропинки, чтобы люди могли хотя бы дойти до трассы.

Это и есть программа «Дороги России» в местном исполнении.

Кстати, о дорогах.

Для нормального функционирования страны надо два миллиона километров дорог, сейчас даже с учётом всех грунтовок мы имеем около миллиона километров. За последние годы общая протяжённость автомобильных трасс с твёрдым покрытием сократилась на 50 тысяч километров! В сети бездорожья, как в паутине, вязнут и экономические реформы, и социальные проекты. По экспертным оценкам, из-за бездорожья при перевозке урожая теряется до 3–5% картофеля, 7–10% сахарной свёклы, скисает 10% молока. По той же причине автомобили чаще выходят из строя и расходуют в полтора раза больше топлива, чем за рубежом. В целом, по различным подсчётам, из-за плохого состояния дорог экономика России ежегодно теряет от 3 до 6 процентов ВВП. Лишь около 37 процентов дорог соответствует нормативам ГОСТа. И это на федеральных, самых важных трассах страны. Что касается периферии, глубинки, то там 50 процентов населённых пунктов до сих пор не имеют асфальтовой дороги.

От города Пестово Новгородской области до города Устюжны Вологодской всего 45 километров. Кто хоть раз ехал там, со мной согласится: за такие дороги надо расстреливать. На худой конец снимать с должностей без права занимать руководящие посты впредь. Это даже не грунтовая дорога, а трасса на выживание. Людей, техники. Сколько таких по России?

В других странах от 4 до 5 процентов от ВВП идёт на дороги. У нас всего 1 процент. Но только порядка 300 миллиардов рублей ежегодно теряется на дорогах из-за аварий, порчи продукции, грузов.

Кстати, возможности местных властей в плане дорожного строительства невелики. Многие регионы дотационны, их дорожные бюджеты мизерны, а в муниципальных образованиях денег на дороги и вовсе нет. В этих условиях дорожная сеть в регионах финансируется по остаточному принципу.

К примеру, в Республике Коми, где мне довелось побывать, между Троицко-Печорском и Ухтой есть участок в два километра, по которому летом просто невозможно проехать, и людям приходится выходить из автобуса, тащиться с вещами эти два километра, чтобы затем пересесть в другой автобус. По жалобам местных жителей приезжало большое начальство из Сыктывкара и сказало: чтобы починить дороги на Ухту и Якшу, надо три миллиарда рублей – это весь дорожный фонд республики. Обещали выделить 150 миллионов, чтобы кое-как залатать дыры, и всё. Так везде.

Чтобы хоть как-то поправить ситуацию, надо, считают специалисты, финансировать дорожную отрасль не по остаточному принципу, а по нормативам, определённым ГОСТами. К примеру, у дорог есть свой жизненный цикл – 30 лет, через каждые пять лет положено делать ремонт, через 15 – капитальный ремонт, затем – рекон­струкцию и расширение трассы. Под этот цикл и надо давать деньги. Это и есть нормативное финансирование. Просто все регламентные работы на дороге должны быть профинансированы. Вот и всё.