Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе

Одним из энтузиастов дельтовидного крыла был профессор Гуго Юнкерс, владевший патентом на такое крыло, полученным еще в 1912 году. Delta I, как назвал свою новую машину Липпиш, представляла собой летающее крыло. При создании «Дельты» учитывался опыт работы над «Шторьхами». Прототип Delta I поднялся в воздух в 1930 году. Первые полеты машина совершала в режиме планера, а затем на «Дельте» появился 30-сильный мотор Bristol «Cherub» и толкающий винт. «Дельта» была двухместным самолетом с кабиной типа тандем. Первые полеты с двигателем состоялись в 1931 году. Липпиш не оставлял надежды заинтересовать своими моделями государство, однако все его усилия в этом направлении пропали зря. Осенью 1931 года он показал свою новую машину в Темпельхоффе. Несмотря на то, что Грёнхофф снова превзошел самого себя, реакция ответственных лиц была негативной. Чиновников, в частности, очень смущало отсутствие горизонтального хвостового оперения.

DFS 40

DFS 94

DFS 194

Несмотря на то, что сумма, данная Кёлем, подошла к концу, Липпиш продолжал работы, совершенствуя обе линии своих машин. В 1932 году появилась Delta II. Размах крыльев новой машины был почти в два раза меньше, чем у Delta I. В том же году к полетам был готов самолет Delta IVa, созданная на пару с Физлером (Fieseler F-3). Машина оснащалась двумя двигателями (один тянущий, другой толкающий). На фирме Fieseler машина проходила под обозначением Wespe («оса»). В ходе летных испытаний Гюнтер Грёнхофф повредил самолет, сажая его на аэродром в Дармштадте. Самолет отличался низкими летными качествами, которые и стали причиной аварии. Герхард Физлер посчитал модель бесперспективной, решив не рисковать своей молодой (основанной в 1930 году) фирмой. В 1932 году в Рёне в авиакатастрофе погиб Гюнтер Грёнхофф. Его место занял испытатель по фамилии Вигмайер. Нового пилота постигла та же участь — в 1934 году он разбился во время пробного полета на Delta III в Рехлине. Это был очень сильный удар по Липпишу. Государственная комиссия, рассмотрев материалы дела, пришла к выводу, что бесхвостые машины не имеют будущего. Тем не менее Липпиш не отчаивался. Ему удалось привлечь на свою сторону доктора Вальтера Георгие, директора Немецкого института развития планеризма (DPS — Deutsche Forschungsinstitut fuer Segelflug). Георгие выступил в поддержку Липпиша и даже дал ему заказ, который позволил конструктору продолжать работы.

DFS 194.

Первый взлет DFS 194 на ракетном двигателе, Пенемюнде, август 1940 года.

Me 163В (V2, VD+EL). Это оригинальный снимок из архива Меесеришитта. Обычно публикуют ретушированный вариант без Versuch Nummer «V2» и стоящего на заднем плане Bf 109. Второй снимок машины помещен на 2-й странице монографии.

Кроме того, Георгие перенял у Физлера эстафету по совершенствованию Delta IV. В это же время новым летчиком-испытателем Липпиша стал Хайни Диттмар. В 1934 году Диттмар прославился двумя рекордами на планере: в Рио-де-Жанейро он на планере Condor поставил мировой рекорд высоты — 4675 м, а на планере Fafrir IID из Сан-Паулу совершил перелет по маршруту Рён-Вассеркуппе-Либан длиной 375 км. Придя к Липпишу, Диттмар тут же подключился к работам над «Дельтой». В 1935 году он облетал Delta IVb (доработанный в DFS физлеровский Delta IVa), известный также под обозначением DFS 39. Самолет был оснащен звездообразным 75-сильным двигателем Pobjoy. Вскоре появился DFS 39 Delta IVc, который уже был вполне надежным двухместным самолетом. В работах над машиной участвовали инженеры Ф. Урсинус и И. Губерт. Диттмар облетал DFS 39. 1936 год принес удачу не только профессору Липпишу. В Кельне химик Гельмут Вальтер сумел создать первый работоспособный ракетный двигатель. Двигатель вальтера мог в течение 45 секунд давать тягу около 150 кг.

Работу Вальтера поддержал доктор Адольф Беаумкер из Рейхсминистерства авиации (Reichsluftfahrministerium — RLM). Именно с его подачи начались работы по практическому использованию ракетного двигателя. Беаумкер был лично знаком с Эрнестом Хейнкелем. В результате Хейнкель получил заказ на самолет Не 176, выполненный по классической схеме, но оснащенный ракетным двигателем сумел получить поддержку со стороны RLM. Для того, чтобы установить на самолет ракетный двигатель, потребовалось внести в конструкцию машины множество изменений. Пришлось отказаться от шайб рулей направления, расположенных на концах крыльев. Начались интенсивные испытания модели в аэродинамической трубе, продлившиеся весь 1937 и начало 1938 года. Испытания подтвердили все теоретические выкладки Липпиша. Самолет обещал быть достаточно устойчивым в полете.