Мёртвая дорога

Ещё зимой, побывав в Ермаково, я познакомился с распорядком рабочего дня Енисейского управления строительством. Начинался он, как везде, в девять утра, но заканчивался, когда начинались новые сутки. Сам Антонов, правда, имел вполне нормальный по продолжительности рабочий день, только растянутый с утра до утра. Днём он долго обедал, а вечером с шести до девяти спал. После отдыха он появлялся в управлении свежевыбритым и до глубокой ночи «разгонял пургу»: вызывал в свой кабинет усталых работников управления, проводил долгие и бесполезные заседания. Частые вечерние совещания для него были насущной потребностью, а для окружающих тратой времени, так как все вопросы с линией разрешались работниками управления ещё днём, без него.

Но, как ни плохо руководил строительством Антонов, аппарат управления работал: в нём было много хороших специалистов и организаторов производства, коммунистов, — и строительство велось успешно, как только возможно было в тех труднейших условиях.

Ещё зимой, когда солнце начало подниматься выше над горизонтом и ртутный столбик не опускался ниже сорока, люди выходили на трассу дороги расчищать снег, долбить крепкую, как бетон, мёрзлую землю, забивать сваи для мостов, пропаривая мерзлоту паровой иглой. В тундре раздавались взрывы аммонала, гудки первых паровозов и рокот сотен машин. И хотя пурга безжалостно издевалась над трудом тысяч людей, вновь и вновь занося всё снегом, рельсовый путь, хоть и медленно, продвигался и от Оби и от Енисея.

Летом руководство строительством было реорганизовано. Северное управление переехало из Игарки в Ермаково и непосредственно возглавило строительство восточного плеча дороги. Антонов и часть его управленческих работников получили новые назначения в других областях страны. Позднее в Ермаково переехала и экспедиция Татаринова, оставив в Игарке подразделение для изысканий железной дороги до Норильска.

Окончив свои изыскания в 1951 году, переехала в Ермаково и наша Надымская экспедиция; ей поручено было проектирование мостов, земляного полотна, жилых посёлков, станций, депо, вокзалов, причалов, паромных переправ через Обь и Енисей и других сооружений сложного железнодорожного хозяйства. Все проекты Татаринов утверждал на месте без санкции Москвы. Ему, как крупному специалисту, были даны большие полномочия. Всё проектирование велось в тесной увязке со строителями, учитывалось наличие у них строительных материалов. Строители часто просили упростить проектные решения, иногда требовали и перекладки трассы с более крутыми закруглениями дороги, в обход трудоёмких работ. Все наши разногласия обычно решались на самой трассе, куда нас часто посылал Татаринов, заставляя на месте производства работ оценивать реальное качество проектов. И надо сказать, что это было правильно: ведь проектирование в столь сложных условиях Заполярья похоже на странствование по нехоженым тропам.

Татаринов требовал от нас экономичных решений. Продольный профиль дороги тщательно «вылизывался», с тем чтобы не допустить ни сантиметра излишней высоты насыпи или глубины выемки. Татаринов и прежде нам говорил:

— Когда проектируете, думайте, что вам самим придётся строить и эксплуатировать дорогу. А ещё лучше — постарайтесь вообразить, что на эти насыпи вам самим придётся тачки с грунтом катать. И тогда вы не только тысячи кубометров сэкономите, а за каждой сотней с карандашом гоняться будете.

На строительстве заполярной дороги было много своеобразного. Приходилось бороться за сохранение вечной мерзлоты. Под низкими насыпями, для сохранения её, укладывался слой мха. В выемках грунт выбирали на метр глубже, после чего укладывали слой мха и снова засыпали его землёй.

Селиванов имел большой опыт в строительстве дорог на Севере, и я старался от него узнать как можно больше. «Главное, — говорил он, — нужно сохранить вечную мерзлоту, иначе в первое же лето всё расползётся, развалится». И действительно, стоило содрать с земли мох, как летом грунт превращался в жижу.

Нужно было уметь правильно прорывать даже водоотводные канавы, иначе вода, протекающая по ним, могла бы причинить много зла. В этом мы убедились на опыте Ермаково. Там, на склоне лога, построили городок, а выше городка вырыли водоотводную канаву; городок со всеми постройками сполз вниз. Дальше всех строений сползла баня — на сто метров от того места, где она стояла.

Всё усложнялось ещё тем, что мерзлота у Полярного круга имеет температуру всего один-два градуса ниже нуля. Малейшие изменения в тепловом режиме — и мерзлота с такой невысокой отрицательной температурой может быстро разрушить возлагаемые на неё надежды. Таков уж Север с его особенностями и капризами...

В конце мая мы с Селивановым приехали в Ермаково: он — «выколачивать ресурсы», я — на проектирование. И как я был рад, что не приехал неделей позднее! 29 мая на Енисее начался ледоход, и я не опоздал увидеть эту величественную картину.