Мир Авиации 1993 04

Среди самолетостроительных КБ лишь два имели некоторый опыт создания пассажирских машин. Туполевцы, специализировавшиеся на разработке тяжелых многомоторных самолетов, оказались претендентами номер один. Вторые – ильюшинцы – хотя и не занимались большими машинами, но были единственными, кто создавал в то время пассажирские самолеты – Ил-12 нарушил монополию Ли-2 и Си-47, проходил испытания более совершенный Ил-14.

Итак, задание на разработку пассажирских самолетов получили эти два КБ. а также антоновцы – новички, хотя и быстро прогрессирующие. При выдаче заказа на новые лайнеры было решено "шагнуть через ступеньку" – не создавать аналоги распространенных в то время во всем мире больших машин с поршневыми двигателями, а заняться выглядевшими наиболее перспективно самолетами с газотурбинными двигателями. Туполевцы пошли по логичному для того времени пути и, спроектировав новый фюзеляж, соединили его с крылом и оперением бомбардировщика Ту-16. Ту-104 вышел на испытания, а затем и на линии Аэрофлота раньше других – в начале 1956 года.

В отличие от "сто четвертого" с турбореактивными двигателями, новые "Ил" и "Ан" проектировались под ТВД – последнюю новинку того времени. ТРД обеспечивали высокую скорость полета, но их экономичность оставляла желать лучшего. Помимо меньшего расхода топлива, ТВД привлекали возможностью улучшить взлетно-посадочные характеристики будущих самолетов и, соответственно. снизить требования к качеству и длине ВПП, что в условиях СССР было актуально. Справедливости ради надо сказать, что ТВД сложнее ТРД как по конструкции, так и в эксплуатации.

В отличие от туполевской машины, двигатели для будущих конструкций Ильюшина и Антонова еще не были готовы и разрабатывались параллельно с самолетами в КБ Н. Кузнецова и А. Ивченко.

Работа в КБ Ильюшина, начатая в 1954 году, шла быстрыми темпами – в большой степени использовался опыт создания Ил-18 с поршневыми АШ-73. Вскоре на заводе опытных конструкций №247 МАП, расположенном рядом с КБ на Ходынке, началась постройка прототипа.

В это время двигатели НК-4 проходили испытания на одном из Ту-4 – КБ Кузнецова успело первым. Интересно, что на этой летающей лаборатории НК-4 заменили оба внешних двигателя, причем с одной стороны ТВД поставили сверху крыла, как предполагалось на новом "Иле", а с другой – снизу, отрабатывая вариант для Ан-10.

К лету 1957 года работы подошли к концу, и 4 июля бессменный (еще со времен ЦКБ-30) летчик-испытатель ОКБ Владимир Константинович Коккинаки поднял с Центрального аэродрома новый пассажирский Ил-18. Самолет, оснащенный четырьмя двигателями НК-4, каждый взлетной мощностью 4000 э. л. е. 1* , не обнаружил никаких неприятных особенностей; летные характеристики оказались близки к расчетным.

Прошло несколько дней, и прототип с регистрационным обозначением СССР-Л5811 2* перелетел во Внуково, где вместе с прототипами Ан-10 и Ту-114 предстал пред светлы очи правительственной комиссии. В это время попытались отойти от сухой манеры обозначения типов самолетов и, как и на Западе, дать им собственные имена. Прототип Ил-18 украсила крупная надпись "Москва", Ан-10 – "Украина", Ту-114 – "Россия".

Решение о серийном производстве было принято, судя по всему, не на этом правительственном осмотре, а даже раньше первого полета. Для выпуска Ил- 18 выбрали московский завод "Знамя Труда" (30-й завод МАП), расположенный буквально в двух шагах от КБ Ильюшина – на другом конце Ходынского поля. В 1957 году завод начал свертывать выпуск Ил-14 и подготавливать технологическое оборудование и оснастку. Уже весной того года были заложены первые экземпляры серийных Ил-18А, незначительно отличавшихся от прототипа числом окон и внутренней компоновкой пассажирских салонов.

1* э. л. с. – эквивалентная л с.

2* "Л" – линейный, т. е. для авиалиний

СССР-Л5811 "Москва". Ил-18 – прототип с двигателями НК-4, лето 1957 г.

СССР-04330, зав. номер неизвестен 1959 г. Один из Ил-186 ранних серий лопал в Полярную Авиацию. которая подчинялась не Аэрофлоту (МГА), а Севморпути (Морфлот) – отсюда и вымпел на хвосте. Дизайн окраски для советских Ил-18 разрабатывался КБ, а не авиакомпанией, поэтому "гребенка" в передней части и полосы вдоль фюзеляжа были стандартными независимо от принадлежности. Позже этот самолет был передан в Аэрофлот