Мир Авиации 1997 01

При выборе двигателя, его мощность беспокоила создателей самолета не в первую очередь. Поскольку максимальная тяга в большинстве случаев является критичной лишь во время взлета, а для проектируемого самолета в штатном случае предполагалось использование катапульты, на первое место вышло потребление топлива на крейсерском режиме и надежность. Кроме того, двигатель должен был иметь систему отбора воздуха от компрессора для обеспечении системы СПС. Учитывая эти факторы, выбор остановился на Gyron Junior фирмы Дэ Хэвиллэнд со статической тягой 322(1 кГ. В исходном варианте тяга составляла 3630 кГ, но ее понизили для повышения топливной экономичности.

Учитывая, что на посадке, в отличие от обычных самолетов, двигатели новой машины будут работать на полной тяге (для обеспечения работы системы СПС), необходимое снижение скорости могло быть достигнуто лишь за счет установки мощных воздушных тормозов. В свою очередь, из-за особенностей компоновки единственно возможным местом для их установки оставалась хвостовая часть фюзеляжа за оперением. При этом особый способ крепления и раскрытия и специально отработанные аэродинамические гребни обеспечили не только отсутствие каких-либо влияний на полет, но и значительно уменьшили (при полном раскрытии) длину самолета на стоянке.

С противоположного конца фюзеляж сокращался за счет откидывания влево носового конуса с РЛС.

Контракт Адмиралтейства с "Блэкберном", заключенный в июле 1055 года, предусматривал постройку двух прототипов н первый вылет не позже апреля 1958 года. За три года фирма проделала огромный объем работ, но но мере того, как приближалась эта дата, становилось все яснее. сколько еще предстоит сделать. За три месяца до назначенного дня самолет еще зиял многочисленными дырами — отсутствовали двигатели и оборудование. В марте впервые запустили двигатели, и вскоре самолет но дороге отбуксировали из Бро. где располагался завод, на аэродром в Бедфорде. Все было готово лишь к 30 апреля, и летчик-испытатель Лирик Уайтхэд (заднее кресло занимал Бернард Уотсон) поднял машину в первый. 39-минутный полет. В августе закончили второй прототип. Эти машины получили военные регистрационные обозначения ХК486 и ХК187 соответственно.

По результатам первых испытаний был заключен новый контракт, оговаривавший постройку небывалого количества предсерийных машин — в общей сложности 18 самолетов (ХК488-491 и ХК523-536). Их предполагалось использовать в обширной программе разносторонних испытаний, которые должны были проходить на фирме (9 машин — вместе с прототипами — для летных испытаний). в исследовательских центрах Министерства авиапромышленности (5 самолетов) и у военных (оставшиеся 6). Последний самолет из этой партии выкатился из ворот в декабре 1961 года.

Предсерийный ХК490 а сопровождении прототипов ХК486 и ХК487. Сопряжение стабилизатора и киля еще не имеет обтекателя.

Buccaneer S.1 из 736 эскадрильи. Лоссимут, 1965–1966.

Тем временем на «подопытных кроликах» испытывали двигатели, электронное оборудование, навигационную систему, систему дозаправки (остановившись в итоге на убираемой заправочной штанге) и многое другое. 19 января 1960 года Д. Уайтхэд совершил первую посадку (на ХК523) на авианосец Victorious. Через год в новой серии палубных испытаний на палубе Ark Royal участвовали ХК526 и ХК527. Испытания показали высокую эффективность системы СПС — ее использование снижало посадочную скорость на 46 км/ч.

В августе 1960 г. военные присвоили самолету обозначение Buccaneer S.l. а в марте 1961 появилось специальное подразделение для испытаний и ознакомления с машиной, названное эскадрильей 700Z. В августе того же года получив первые два "Бакэннира". эскадрилья начала выявлять всевозможные "Детские болезни" и неувязки. Процесс завершился к концу следующего года, и 15 января 1963 г. подразделение расформировали.

Итак, на испытания и доводку потребовалось целых четыре года, но это время не было истрачено зря. Результатом долгой и кропотливой работы стала удивительная легкость и «отзывчивость» машины в управлении. полное устранение какой-бы то ни было тряски и неустойчивости на всех режимах полета. Авиация Королевского флота получила недорогой и необычайно мощный самолет — настоящий "карманный линкор" воздуха. Ничего подобного не было и не предполагалось ни у соперников, ни у союзников.

Первая серийная машина XN922 (в сентябре 1958 г. Адмиралтейство заказало 50 штук) появилась в январе 1962 г., и спустя полгода командование сочло возможным начать оснащение «Бакэнирами» строевых палубных эскадрилий.