Мир Авиации 1999 01

До поступления в части отечественных бомбардировщиков ТБ-1 трехмоторные машины Юнкерса являлись самыми мощными боевыми самолетами ВВС РККА. Они единственные могли нести бомбы в 3 и 5 пудов. Машины были уже неплохо освоены экипажами 55-й и 57-й аэ (у первой в январе 1929 г. имелось 6 самолетов, а у второй — 5), которые базировались тогда па аэродроме Кречевицы. Пилоты имели налет от 5 до 18 часов в месяц. Увеличение его сдерживалось частыми случаями отказа моторов, а зимой еще и поломками немецких лыж. С октября 1928 г. но октябрь 1929 г. двигатели L5 15 раз отказывали в полете. Прогорали и трескались поршни. 4 сентября 1929 г. самолет летчика Шанина из-за отказа левого мотора па взлете развернуло на 90°. Бомбардировщик грохнулся на землю и встал на нос. Ударом сломало правое колесо, сорвало покрышку, сломало винты и смяло обтекатель дополнительного радиатора центрального мотора.

Однако, в то время невысокая надежность двигателей считалась нормой и L 5 не выделялся в этом отношении в худшую сторону. К тому же наземный состав все лучше осваивал их эксплуатацию, предупреждая возможные отказы.

Самолеты заправлялись смесью из 40 % толуола и 60 % краснодарского бензина. Приказом начальника ВВС Л ВО от 31 октября 1929 г. качество смеси требовалось тщательно контролировать. Строжайше запрещалось доливать в радиаторы некипяченую воду. Надо сказать, что и на чистом бензине, и на толуольной смеси уже при температуре -8 °C немецкие моторы заводились плохо и вообще боялись переохлаждения.

Первоначально предполагалось, что отечественные заводы смогут выпускать широкую номенклатуру запчастей к ЮГ-1. Предписывалось освоить производство колес, радиаторов, шасси, капотов, моторам, консолей крыла, элеронов, оперения, бензо- и маслобаков, поплавков. Но на практике оказалось, что предприятия либо не имеют надлежащего оборудования и специалистов, либо перегружены другими заказами. Отсутствовало необходимое сырье и полуфабрикаты. Дюралевый гофрированный лист и стальные трубы везли из Германии. В июне 1929 г. производство гофролиста освоили в мастерских склада № 17 ВВС Балтфлота, но делали его в полукустарных условиях и немного — только на заплатки. Лишь подняв общий уровень отечественной промышленности, удалось не только в полной мере наладить ремонт ЮГ-1, но и фактически строить их (о чем речь пойдет ниже).

С учетом опыта эксплуатации в СССР немецкие самолеты дорабатывались. Бомбардировщики сухопутных эскадрилий ЛВО в феврале 1929 г. получили храповики на втулки винтов для запуска моторов автостартером. В 62-й аэ оснастили свои машины пневматическими стартерами «Бристоль». На Черном море успели укомплектовать самолеты отечественными радиостанциями 13-С (примерно с теми же данными, что и у AD-6F, но более надежными).

Известно два случая переделки вооружения «юнкерса». В августе 1928 г. на самолете № 945 (личном начальника ВВС) сменили немецкие турели на наши ТОЗ, установили бомбодержатели Дер-ббис. На № 946 в июле 1929 г. в НИИ ВВС поставили Тур-4.

Один из «юнкерсов», базировавшихся в Кречевицах. ЛВО. 22 июня 1930 г.

Поломка ЮГ-1 № 955 4 сентября 1929 г из-за отказа левого мотора на взлете. Пилот Шзнин. 55 аэ. Уже на следующий день самолет был отремонтирован

Как уже говорилось, лыжи, доставленные из Германии, оказались недостаточно прочными. Несмотря на введенные на последних партиях усиления, они продолжали деформироваться. Зимой 1928–1929 гг., когда снега было мало, даже пришлось временно прекратить полеты из-за поломок полоза. УВВС в январе 1929 г. констатировало: «Лыжи ЮГ-1 построены со всеми недостатками, отмеченными в акте комиссии, испытывавшей, образцы лыж в 1928 г.». Немецкие лыжи неоднократно пытались заменить отечественными. Первыми были лыжи инженера Лобанова. Эти лыжи смешанной конструкции имели большую площадь, чем немецкие. Их особенностью являлись аэродинамические стабилизаторы и свинцовые грузы, обеспечивавшие горизонтальное положение лыж в полете. При испытаниях лыж Лобанова в октябре 1927 г. потерпел аварию самолет № 930- лыжи при посадке встали почти вертикально. При доработке конструкции стабилизаторы и грузы убрали, заменив традиционной системой расчалок и резиновых шнуров. В таком виде лыжи 18 октября 1928 г. были утверждены НТК и запущены затем в производство на московском заводе № 28. В сентябре 1928 г. на этом предприятии инженер Малынин предложил усовершенствованный их вариант с носком, поднятым па 100 мм и иной конструкцией амортизатора.

Несмотря па ряд недостатков, общая надежность ЮГ-1 была выше, чем у многих отечественных машин и значительно выше, чем у французских «Голиафов». В 1930 г. 55-ю и 57-ю аэ признали лучшими по безаварийности полетов в Ленинградском округе.