Мир Авиации 1999 01

Но в том же году началось серийное производство отечественных цельнометаллических бомбардировщиков ТБ-1. Последний несколько уступал «юнкерсу» по скорости, но превосходил по потолку, скороподъемности. а также по весу и ассортименту боевой нагрузки. Кроме того, туполевский самолет с самого начала проектировался как боевая машина, а не являлся переделкой пассажирской, как ЮГ-1. Его двухмоторная схема давала определенные преимущества в отношении обзора и обстрела, облегчала прицеливание при бомбометании. Тяжелые эскадрильи начали переход на ТБ-1.

Поплавковый ЮГ-1 одной из морских авиачастей

СССР-Н4 на острове Врангеля. Фото предоставлено С. Каминским

В то же время все первые серии новых бомбардировщиков комплектовались только колесным и лыжным шасси. Поплавковый ТБ-1а только проектировался. Это предопределило решение о передаче большей части ЮГ-1 в морскую авиацию. По планам УВВС в 1930 г. Ленинградский округ должен был передать ВВС Балтфлота четыре «юнкерса», в 1931 г. — еще столько же. Для этих машин в Германии заказали новые комплекты поплавков.

Летом и осенью 1931 г балтийские ЮГ-1 приняли участие в войсковых испытаниях авиамин ВОМИЗА-100. С 13 июля по 9 октября самолеты сбросили 24 мины с высот от 500 до 1500 м. В своем рапорте начальник Воздушных сил Балтийского моря Никифоров рекомендовал после устранения выявленных недостатков принять эту систему на вооружение.

И действительно, в марте 1932 г. мину ВОМИЗА-100 приняли на вооружение под названием МАВ-1. Но ЮГ-1 ее носителями фактически так и не стали.

И в морской авиации век ЮГ-1 оказался недолгим — уж очень ограниченными были его боевые возможности. Основной «ахиллесовой пятой» немецкой машины являлась малая грузоподъемность. Еще в декабре 1929 г. командование Воздушных сил Балтийского моря констатировало этот недостаток: «Самолеты бомбардировщики-торпедоносцы ЮГ-1, удовлетворительные по своим летным качествам, обладают недостаточной грузоподъемностью, что ограничивает радиус действия при необходимой нагрузке бомб или торпеды».

В июле 1929 г. ТБ-1 впервые поставили на поплавки от ЮГ-1, а к концу 1931 г. серийные ТБ-la на поплавках типа «Ж» (по типу английских) уже поступили в строевые части (в том числе в 62-ю аэ). ТБ-1 а, как и «юнкере», мог нести мину МАВ-1 и торпеду ТАН-12. Но в отличие от немецкой машины на нем предусматривалась подвеска высотной торпеды ТАВ-15 (из-за длинной парашютной коробки она не умещалась под ЮГ-1), а максимальный калибр бомб у отечественного самолета доходил до 500 кг (у ЮГ-1 — 82 кг). Уже в декабре 1930 г. начальник УВВС П. И. Баранов признал «юнкере» неудовлетворительным как торпедоносец.

Количество ЮГ-1 в военной авиации начало стремительно сокращаться. Если па 1 сентября 1929 г. в ВВС имелось 15 ЮГ-1 на колесах и 7 на поплавках, то ровно через год их осталось 7 и 7. А к январю 1933 г. — всего 4, из которых 3 использовались как учебные (один в Военно-воздушной академии и два — в школе морских летчиков в Ейске), а четвертый, приписанный к 70-му отряду особого назначения, обслужи вал Реввоенсовет ОКДВА. В январе 1934 г. летал уже всего один самолет в Ейске.

ЮГ-1 Полярной авиации, лето 1933 г., Северо-восточная летная группа. На этой машине летал экипаж Г. Страубе

ЮГ-1 среди других пассажирских самолетов на летном поле в Харькове. Фото предоставлено В Савиным

Высвободившиеся «юнкерсы» перешли в гражданскую авиацию. О приобретении пассажирских G.24 задумывались и раньше. Например, в январе 1928 г. намеревались купить один-два G.24 для предполагавшейся авиалинии Ташкент-Кабул. В феврале того же года через торгпредство в Берлине заказали для общества «Добролет» один трехмоторный «Юнкерс» с колесным и поплавковым шасси. Он предназначался для линии Иркутск-Якутск. Но в августе заказ аннулировали и вместо С.24 купили три одномоторных W.33.

В мае 1930 г. первый военный ЮГ-1 подвергли переделке в пассажирский лайнер на Центральной авиаремонтной базе (ЦАРЬ) в Москве. Все вооружение и спецоборудование сняли, в салоне поставили девять кресел. Окна кабины увеличили и добавили еще одно с правой стороны. С левого борта появился багажный люк.

В 1930 г. «Добролету» передали девять ЮГ-1, в 1931 г. — четыре в 1932 г. — еще два. Еще одну машин)' в 32-м получила Полярная авиация ГУСМП. Все эти самолеты проходили переоборудование на ЦАРБ. Первыми линиями, на которые вышли «юнкерсы», стали трассы Москва-Харьков и Харьков-Минеральные Воды- Пятигорск. В апреле 1931 г. уже эксплуатировались шесть машин этого типа. Работавший тогда на Харьковском аэроузле А. К. Туманский вспоминал: «Летать па машине ЮГ-1… было истинным удовольствием… В случае отказа одного мотора машина спокойно продолжаем полет на двух, что имело особо важное значение при полетах в горах.