Мир Авиации 2004 01

Так какой же это был самолет, после всех сказанных «страшилок», хороший или плохой? Судите сами. Я лишь скажу, что тот, кто летал на нем командиром, хотел бы летать на нем и дальше. И еще. Когда пилотируешь Ту-104, тебя не покидает чувство профессионального достоинства. Такая скорость и такая высота! И это в то время! Вот только бы чуточку больше топлива. Или движки заменить на более экономичные. Но это был бы уже другой самолет.

С первого полета на Ту-104 в Ульяновской ШВЛП и по сей день во мне живет странное чувство. Как будто тогда на взлете кто-то невидимый хорошо поддал нам под зад, после чего я не могу остановиться до сих пор. Оно и правда. До сих пор я продолжаю летать на Ту-104, правда, уже только во сне.

Никогда не думал, что после Ту-104 мне придется пересесть на устаревший к тому времени, чуть ли не экзотический военно-транспортный Ан-8. Но что еще забавнее, перед этим мне пришлось выполнить несколько полетов через всю страну на давно забытой «старушке» Ли-2. Летно-транспортный отряд Арсеньевского завода «Прогресс» (Приморье), куда я попал волею случая, эксплуатировал в то время как раз эти типы самолетов. Так вот, о впечатлении от первого (после длительного перерыва) полета на Ли-2 стоит рассказать.

Несмотря на то что на предварительной подготовке была подробно проиграна техника выполнения полета, отрыв на скорости 130 км/ч показался неожиданным. Машина как бы «вспухла» и повисла. Причем, ощущение полета отсутствует напрочь. Смотрю на показания приборов – согласно им мы уверенно идем в наборе на скорости 180 км/ч (против 600 км/ч на Ту-104). Приходит чувство нереальности происходящего. А из глубины подсознания уже начинают проявляться давно утраченные навыки. Вскоре всё становится на свои места, и на следующий день, усевшись в пилотское кресло, я испытал такое чувство, как будто оделся в старую, давно забытую, но удобную одежду.

И надо же такому случиться, один из крайних полетов на этой покладистой машине преподнес нежданный сюрприз. Перегонка Ли-2 на рембазу в Минеральные Воды началась в ясный морозный день с а/п Толмачёво. После взлета и набора эшелона внезапно возникла тряска правого двигателя, и почти сразу же упали обороты. Оказалось, что прогорел поршень одного из цилиндров. К счастью, обошлось без пожара. Выключив движок и закрыв пожарный кран, зафлюгировали винт и благополучно вернулись на аэродром вылета.

Интересен психологический момент. К тому времени в моем активе был общий налет около 10 000 часов, в том числе и в качестве командира корабля на Ли-2, Ил-14, Ту-104. Конечно же растерянности в воздухе никакой – полная уверенность в своих силах и спокойные обдуманные действия в кабине. Плюс – отличная погода. Но вот неприятная тряска в коленке, сколько я не стучал по ней кулаком, прошла только после посадки.

Ан-8. Варфоломеевна, январь 1981 г.

Ан-8 Арсеньевского АПО «Прогресс» заходит на посадку. А/д Варфоломеевка, 1986 г.

Ан-8 Арсеньевского АПО «Прогресс». Отказ тормозов с последующей попыткой руления на двигателях. А/д Варфоломеевка (20 км от Арсеньева), март 1980 г.

Ан-8

Первые полеты на «восьмерке» восторга не вызвали. Оторвались и на скорости 300 км/ч тяжеловато полезли в набор. Высокое расположение крыла на первых порах ощущалось чуть ли не физически, особенно, когда заваливаешь машину в разворот. Практический потолок (9600 м) для полетов по трассам, особенно в летнее время, маловат – все грозы на маршруте были нашими. Сравнительно большая дальность полета (4500 км) в сочетании с возможностью эксплуатации самолета с грунтовых ВПП ограниченных размеров сделали его на долгие годы основной рабочей лошадкой авиатранспортных отрядов предприятий МАП (хотя и выпущено их было всего 148 штук).

А благодаря большому грузовому люку, расположенному в хвостовой части фюзеляжа, машина была исключительно удобна для грузовых перевозок. В то же самое время, большая парусность самолета в сочетании с узкой колеей шасси усложняли посадку в условиях сильного бокового ветра. Ахиллесовой пятой всех машин с турбовинтовыми двигателями являлось возникновение отрицательной тяги при внезапном отказе двигателя. Если по какой- либо причине не срабатывала автоматическая система флюгирования и экипаж не успевал зафлюгировать винты вручную, самолет переворачивался и катастрофа была неизбежной. Это явление было присуще таким самолетам, как Ан-8 и Ан-12, и явилось причиной гибели не одного экипажа. К летчикам нашего отряда судьба была благосклонна – в четырех случаях отказа двигателей в воздухе экипажи имели возможность благополучно произвести посадку.