Мои годы в General Motors

На самом деле начиная с 1923 года у General Motors каждый год появлялась модель года, но приведенное выше обсуждение показывает, что в 1925 году еще не было четко сформулированной концепции, какой мы знаем ее теперь. Я не могу сказать, когда мы сформулировали ее. Это происходило постепенно. В конечном счете тот факт, что мы вносили изменения ежегодно, а также осознание необходимости этого изменения заставили нас принять это правило. Позже мы уже говорили о моделях года, но это случилось в 1930-х годах. Я не думаю, что старший Форд когда-либо серьезно думал об этой концепции. В любом случае его Model A, выпущенная в 1928 году, была еще одним отражением его концепции статичной модели утилитарного автомобиля, хотя для своего времени это был очень хороший маленький автомобиль.

В то время, когда Форд закрыл свои заводы из-за отсутствия проекта новой модели, я полагал, что его и наша политики пройдут испытание временем – фордовская политика в форме нового автомобиля, который станет выражением старой политики, приспособленной к новому состоянию технологий. Иначе говоря, в 1927 году я совершенно не думал, что концепции Форда пришел конец и что победа концепции модернизируемых автомобилей, которую заявляла General Motors, значит намного больше, чем просто повышение продаж Chevrolet.

Глава 10 Создание политик

Коренные перемены на автомобильном рынке завершились, по сути, в 1929 году. В этот ключевой год Форд продолжал упрямо держаться за свою старую концепцию в новой модели Model A, но его уравновешивал господин Крайслер, который появился из ниоткуда со своей невероятной активностью и маркетинговой политикой, напоминавшей политику General Motors. Тот факт, что на долю Форда приходилось почти 2 млн из 5 млн произведенных и проданных в США в этом году автомобилей и грузовиков, с точки зрения долгосрочной перспективы был просто случайностью – большой всплеск, но не тенденция.

Да и сама корпорация General Motors превратилась из бесформенного набора подразделений образца 1920 года в целостное эффективное предприятие. Ее философия управления, основанная на децентрализации с координированным контролем, неплохо работала для того времени. Метод управления финансами стал вторым краеугольным камнем корпорации и постоянно совершенствовался. Линейка выпускаемых автомобилей отражала разнообразие, начало которому положил еще Дюрант, а также соответствовала ценовым категориям, отраженным в плане выпуска продукции, созданном в 1921 году. И я, наверное, должен добавить, что хотя мы достигли самого большого за все время объема экспорта машин, мы развернули новое зарубежное направление, приступив к собственному производству автомобилей в Англии (1925 год) и Германии (1929 год). Действуя таким образом, корпорация следовала общим тенденциям развития экономики. И без сомнения, повлияла на некоторые из них. Наш прогресс в автомобильной отрасли оказал влияние на другие крупные американские предприятия, которые стали изучать и внедрять наши методы, особенно децентрализацию и финансовый контроль.

Я не историк, поэтому пропущу бо́льшую часть этого периода, представляющую общий интерес, и продолжу рассказ о развитии General Motors.

Великая депрессия начала 1930-х годов привела к упадку экономики, но не повлияла на общие количественные характеристики корпорации – за исключением одной. Замедление экономики требовало усиления координации. Нам требовалось быстро отреагировать на кризис и добиться экономии. Эти требования привели к последним фундаментальным изменениям общей схемы организации General Motors. На самом деле изменения начались до обвала фондового рынка в октябре 1929 года, но тогда мы не представляли себе, что нас ждет.

Прежде всего, ввиду огромного успеха Chevrolet, я хотел воспользоваться достижениями в управлении этим подразделением и распространить их в масштабе всей корпорации, разместив на ключевых позициях людей из Chevrolet. 9 мая 1929 года Грант и Хант из подразделения Chevrolet были выбраны вице-президентами соответственно по сбыту и инженерно-технической части. Одновременно С. Е. Уилсон из Delco-Remy занял пост вице-президента по производству. Несколько лет спустя Кнудсен – главный управляющий Chevrolet – был выбран вице-президентом, ему поручили управление всем производством автомобилей, грузовиков и кузовов. Можно сказать, что в этот период в корпорации возникла новая плеяда управляющих – на уровне общего руководства корпорацией, откуда их влияние распространилось на всю корпорацию.