Мои годы в General Motors

Мы все были зеваками в комнатах «продажи» отдела эстетики и цвета. Отдел «продавал прогресс», предлагая новые формы, показывая эскизы новых идей. Со временем все больше и больше их идей доказывало свою правоту. По мере внедрения идей в дивизионы, росло число их приверженцев. Вдобавок, чтобы выразить женскую точку зрения, мы наняли в качестве дизайнеров женщин. Уверен, мы были первыми, кто сделал это, и сейчас мы лидируем по этому показателю в отрасли.

Одна из главных проблем Харли Эрла и его группы – принятие окончательного решения относительно того, каким должен быть силуэт нового автомобиля. Когда есть концептуальное представление о направлении, в котором будет (или должен был бы) развиваться автомобильный дизайн, можно год за годом вносить небольшие последовательные изменения в рамках программы ежегодного обновления. Это плавно подготовит покупателей к более радикальным стилистическим нововведениям и позволит избежать таких ошибок, какие допустили Buick в 1929 году или Chrysler в 1934 году, придавший модели Airflow слишком обтекаемую форму.

Харли Эрл не сомневался в том, в какую сторону будет развиваться автомобильный дизайн. В 1954 году он сказал: «Моя главная задача на протяжении 28 лет – сделать американский автомобиль длиннее и ниже, иногда – физически, но всегда, как минимум, визуально. Почему? Потому что мое чувство пропорций подсказывает, что продолговатое намного симпатичнее квадратного».

Основное направление дизайна формировалось под влиянием связанного с ним процесса переноса форм автомобиля в штамповочные матрицы. Практически все заметные достижения Эрла и его отдела за 35 лет с момента основания способствовали развитию технологий штамповки. В 1930-х годах я переименовал отдел эстетики и цвета в Отдел дизайна. В терминах автомобильного бизнеса внешний вид модели обычно называется дизайном, а его разработчики – дизайнерами.

В 1933 году Chevrolet впервые представил так называемый «кузов А» и ввел несколько значительных усовершенствований. Кузов увеличили во всех измерениях, чтобы скрыть некоторые некрасиво выступающие части шасси. Бензобак закрыли «бобровым хвостом», как это назвали дизайнеры. Радиатор спрятали за решеткой. Традиционный наружный козырек в моделях 1932 года убрали и заменили изогнутой накладкой на лобовое стекло, а в 1933 году уменьшили высоту «фартука» – панели между нижней частью двери и подножкой – единственным назначением которого было скрыть раму. Заключительным штрихом стали закрытые арки крыльев, скрывавшие налипшую под ними грязь.

Стремление Эрла уменьшить высоту автомобиля стало проблемой для конструкторов. Как я уже говорил, кузов автомобиля конца 20-х годов не опускался между передними и задними колесами, как это принято теперь, а опирался на оси и располагался так высоко, что для входа в автомобиль требовалась подножка или ступенька. Эрл хотел увеличить колесную базу и сдвинуть двигатель вперед за передние колеса, чтобы можно было опустить раму и кузов и посадить пассажиров перед задними колесами, а не над ними. Но при таком опускании кузова возникала проблема с размещением трансмиссии. Кроме того, конструкторы утверждали, что удлинение кузова приведет к утяжелению конструкции, перемещение двигателя изменит стандартное распределение веса, и все это породит новые сложные проблемы.

Эти проблемы можно было решить разными путями. Один из них – «низкая рама», когда рама располагается между осями. Отдел эстетики и цвета устроил целое представление, чтобы показать, как «низкая рама» может уменьшить высоту автомобиля в целом. На платформе перед нами стояло шасси Cadillac с кузовом, установленным обычным способом. Несколько рабочих сняли кузов с шасси и начали резать раму ацетиленовыми горелками. Очень быстро они сварили раму заново таким образом, что ее высота уменьшилась на добрых три дюйма (75 мм). Когда они вернули кузов на переделанную раму, доказательство было получено: мало того, что кузов удалось опустить, в новом положении он еще и выглядел вдвое привлекательнее.

«Беременный Buick» – классический пример того, что публика обычно лучше воспринимает постепенные изменения и отвергает слишком резкие решения.

Крыша тоже не осталась без внимания дизайнеров. В конструкции кузовов General Motors все еще применял деревянный каркас с металлическими листами на внешних поверхностях за исключением крыши. Центральную часть крыши покрывали материалом на основе искусственного каучука, прикрепленного к стальным боковым панелям. Вода и грязь накапливались в этом стыке, постепенно повреждая крышу. В насыщенной солью среде процесс шел быстрее. Компания Fisher Body была завалена гарантийными возвратами. К тому же дизайнерам категорически не нравилась составная крыша.