Мои годы в General Motors

Эта сделка никогда не была совершена. Я не буду перечислять здесь все преграды, которые возникли в процессе переговоров. Скажу только, что основное расхождение касалось оценки активов Austin. В сентябре Муни телеграфировал мне, что наше предложение отвергнуто.

Помнится, я по-настоящему испытал облегчение, когда услышал эту новость. Мне казалось, что сделка с Austin имела риски, аналогичные тем, которые беспокоили меня шесть лет назад, когда мы пытались договориться с Citroen. Материально-техническая база заводов Austin оставляла желать лучшего, а менеджмент был слабым. Помимо этого у меня по-прежнему оставались определенные сомнения, достаточно ли силен наш собственный управленческий персонал, чтобы справиться с недостатками Austin. Действительно, постоянное ослабление нашего управленческого персонала при расширении производства, как за рубежом, так и внутри страны, оставалось проблемой на всем протяжении 1920-х годов.

Читатель может удивиться, почему при таких обстоятельствах я вообще дал нашей делегации в Англии разрешение на совершение сделки. Причина в основном в том, что я всегда пытался проводить в General Motors политику примирения, а не принуждения, и когда большинство выступало против моего мнения, я чаще всего уступал. Можно добавить, что высшие должностные лица General Motors, которые когда-либо попадали в подобного рода ситуации, были людьми выдающихся способностей таланта и твердых убеждений, и я как президент чувствовал, что должен уважать их суждения. Однако обратите внимание, что в телеграмме, адресованной нашей делегации в Англии, я возложил ответственность за совершение сделки целиком на них. Должно быть, они это оценили.

Вскоре после неудавшейся сделки с Austin мы начали переговоры о покупке компании Vauxhall Motors, Ltd., гораздо менее крупного автомобильного концерна в Англии. Эта покупка, которая состоялась в конце 1925 года, вызвала в General Motors гораздо меньше споров. Компания Vauxhall производила довольно дорогие автомобили, сравнимые по своим размерам с нашим Buick, а годовой объем выпуска составлял около 1,5 тыс. единиц. Это ни в каком отношении нельзя было считать адекватной заменой Austin. По сути, я смотрел на это, как на своего рода эксперимент с заграничным производством. Однако эксперимент казался привлекательным, а сумма требуемых инвестиций составила всего 2 573 291 долл.

Компания Vauxhall понесла потери в первые несколько лет после того, как мы ее приобрели, и постепенно нам стало ясно, что, если мы хотим завоевать гораздо бо́льшую долю британского рынка, нам нужно создать автомобиль меньшего размера. Муни стремился приступить к такой разработке как можно скорее. Он также рассматривал покупку Vauxhall как прецедент для расширения нашего крупносерийного производства в других странах. В то время я еще не успел составить такого ясного мнения о производстве за рубежом, как у него. Вообще, в течение нескольких последующих лет я считал, что мы должны двигаться медленно и постепенно, пока не выработаем четкую позицию в отношении производства за рубежом.

Интересно, что хотя мы занимались организацией производства за границей и приобрели Vauxhall, исполнительный комитет все еще не сформулировал зарубежную политику. Решающая дискуссия по этому вопросу началась в 1928 году. В январе я по-прежнему был озабочен недостаточной гибкостью нашей позиции и предложил исполнительному комитету следующую предварительную формулировку:

«Признавая необходимость увеличения доходов корпорации и развития бизнеса, исполнительный комитет одобряет принцип использования капитала для организации производств в зарубежных странах либо в форме непосредственно использования этого капитала, либо через ассоциацию с иностранными производителями».