Мой первый боевой самолет

Самолёт не самый современный, но довольно серьёзный: – сверхзвуковой, два двигателя, четыре ракеты, относительно большое время нахождения в воздухе – около двух часов, а то и больше, в этом с ним не мог сравниться ни один истребитель. Приличный радиолокационный прицел, да ещё лётчик-оператор, который мог «выжать» из этого прицела очень хороший результат. Ведь обычно на истребителе один пилот и он физически не может уделять много внимания работе с прицелом, а у лётчика-оператора во второй кабине Як-28П гораздо больше выведено органов управления прицелом и он может заниматься только этим прицелом. На одноместном же истребителе управление бортовым прицелом сведено до минимума. Но вот велосипедное шасси, конечно, выделяло Як-28 очень сильно. Непривычно и даже как то вызывающе. В общем – белая ворона. Посадка из-за велосипедного шасси имела особенности и считалась более сложной. Если на обычных самолётах с трехточечным шасси посадка производилась на основные стойки, а потом на пробеге опускалась передняя, то с велосипедным посадка производилась практически на обе стойки – переднюю и заднюю, с опережением на заднюю, как говорилось. Но это опережение было скорее теоретическим. Вес самолёта распределялся на стойки почти равномерно. Были еще и подкрыльные стойки на концах крыльев. При рулении они практически не касались бетона. Только на поворотах и при остановке. После некоторого освоения самолёта, лётчики привыкали и даже забывали, что посадка на Як-28П «имеет особенности». Человек, даже лётчик, как говорится, ко всему привыкает. Як 28П относился к тому поколению самолётов, на котором было, наверное, максимальное количество приборов и органов управления. Ведь, чем современнее, скоростнее становились самолёты, чем больше имели боевых возможностей, тем больше устанавливалось оборудования и органов управления этим оборудованием. Дальнейшее увеличение возможностей самолёта-истребителя не могло уже сопровождаться увеличением количества органов управления – лётчик просто физически не мог бы с этим управляться. Так и происходило. Стали появляться новые самолёты, с большими возможностями, с более мощным вооружением, а количество приборов и органов управления стало даже уменьшаться. Многие процессы автоматизировались, оптимизировались, совершенствовались. Появилась САУ – система автоматического управления, другими словами – автопилот, новые навигационные системы.

После МиГ–17 глаза, конечно, по кабине разбегались, – приборов было не просто много, а очень много и были такие, которых и в помине не было ни на Л-29, ни на МиГ-17. Плюс ещё радиолокационный прицел. Очень полезной штукой был РСБН – «Радионавигационная Система Ближней Навигации». Эта РСБН имела два режима – «Навигация» и «Посадка». В режиме «Навигация» в любой момент ты видел на приборе свой азимут относительно маяка РСБН и расстояние до него, а маяк стол рядом с ВПП. Таким образом, ты определяешь своё место в воздухе относительно аэродрома. Ну, а режим «Посадка» обеспечивал заход на посадку в облаках – на приборе одна планка показывала положение самолёта на глиссаде; – выше ты идёшь или ниже воображаемой линии полёта самолёта, которая заканчивается в начале ВПП; другая планка показывает левее или правее этой линии ты идешь. Надо держать эти планки в центре прибора, который называется ПНП – «Прибор Навигационный Плановый», и твой самолёт будет идти строго по глиссаде и придёт точно в начало полосы. Это в теории, а на практике было не всё так просто. Нужно было попотеть, чтобы «загнать» планки в центр и удерживать их там. Не один час надо было налетать учебно-тренировочных полётов на спарке с инструктором «под шторкой» – это, когда специальной шторкой инструктор закрывает тебе обзор из кабины наружу, и ты видишь только приборы. В пилотажной зоне весь полёт «под шторкой» выполняется по авиагоризонту, который показывает левый или правый у тебя крен, снижаешься ты или набираешь высоту, да ещё «помогают» вариометр, показывающий вертикальную скорость набора или снижения, высотомер, компас. А при заходе на посадку «под шторкой», помимо выдерживания необходимых параметров по всем этим приборам, ты должен ещё и те самые «планки» держать в центре и, в отличие от пилотирования в «зоне», отклонения по вертикали и горизонтали должны быть небольшими, иначе на полосу не попадёшь. После полётов с инструктором ещё немало часов надо было налетать на боевом самолёте, сначала в менее сложных условиях, при высоте облаков 600 – 1000 метров и видимости до полосы 6 – 8 километров, потом всё в более и более сложных условиях. Вот и сходит много потов с лётчика, пока он научится держать планки в центре, а значит и попадать на полосу по приборам, когда самолёт вываливается из облаков на высоте 200 – 300 метров за несколько десятков секунд до касания полосы. И цена вопроса измерялась не оценкой за вылет, а самой возможностью успешной посадки. Как писал лётчик-писатель Маркуша в своей бессмертной книге «Вам взлёт»: – «Как бы не пришлось вашим друзьям потратиться на цветы».