Мой первый боевой самолет

Есть еще очень полезный прибор – АРК – «Автоматический Радио-Компас», стрелка которого показывает на «Привод» – Приводную радиостанцию, стоящую перед ВПП. По этой стрелке всегда можно вернуться «домой». Её еще называли «золотой». С тех самых времен, когда АРК был единственным прибором, по которому можно было посадить самолёт в сложных метеоусловиях. В училище на первом курсе был у меня инструктор, майор Теребилин, который еще в пятидесятые-шестидесятые годы летал на МиГ-17. Был тогда такой период, когда в авиации начинали осваивать полёты в СМУ и за такие полёты платили приличные деньги, чтобы, так сказать, стимул был. И было в ходу в то время, по словам моего инструктора, крылатое выражение – «уход на второй круг это не позор, а сто грамм и кружка пива». Видимо тех денег, что лётчик получал за 6-7 минут лишнего полёта «по кругу», как раз хватало на «сто грамм… и кружку пива». АРК-5, что стоял на МиГ-17, был очень полезным прибором, но пользоваться им было довольно хлопотно, – чтобы настроиться на другой «Привод», надо было выставить частоту этого «Привода», накручивая ручкой на щитке прибора до 10 – 15 оборотов влево или вправо, при этом надо управлять самолётом, поскольку автопилота не было и в помине. Надо было всё время уточнять частоту, которую накручиваешь, прослушать позывные приводной радиостанции, распознать и определить их, ведь они передаются азбукой Морзе. В НПЛ – «Наколенном Планшете Лётчика» ближайшие «Привода» так и обозначались – «12 оборотов влево» или «6 оборотов вправо». Вот и крутился лётчик в не очень просторной кабине МиГ-17 как обезьяна. А на Як-28 стоял АРК-9 – просто «песня». Не надо было накручивать частоту, все ближайшие «Привода» уже были «забиты» в прибор, достаточно нажать соответствующую кнопку, которых было целых девять штук, – наверное, поэтому АРК и назывался «девятым».

Обживаемся

Потихоньку налаживалась повседневная размеренная жизнь – дни предварительной подготовки чередовались с лётными днями. День предварительной подготовки предшествовал обычно двум лётным дням. Этот день начинался с общего построения личного состава полка у штаба. Командиры убеждались в наличии подчинённых, напоминали о себе. Доводились различные приказы и ближайшие планы. Потом техсостав, офицеры и прапорщики, и солдаты-механики уезжали на аэродром готовить самолёты к предстоящим полётам. Лётный состав разбредался по своим эскадрильским классам, заполняли лётную документацию за прошлую лётную смену, узнавали, кто участвует в полётах, а кто заступает на БД – «Боевое Дежурство». Затем собирались в одном классе на «постановку задачи» на предстоящие полёты, где лётный состав и представители всех служб, обеспечивающие полёты, получали задание на организацию полётов. Лётчики знакомились с плановой таблицей полётов, узнавали, какие упражнения им запланированы, на какое время и на каких самолётах. Потом шли в «секретку» (библиотека секретной литературы) за секретными инструкциями, в технической библиотеке брали остальную литературу, необходимую для подготовки к запланированным полётам; и начиналась непосредственно подготовка к полётам. Надо было изучить порядок выполнения предстоящего упражнения, вспомнить что-то по инструкции самолёта, освежить в памяти другие детали предстоящих полётов. Если предстояли групповые полёты или полёты на перехват, то обсуждались детали взаимодействия с другими участниками. Ещё обязательным был, так называемый, тренаж «пеший по лётному». Это, когда на улице, на специальной площадке с размеченными полосой, пилотажными зонами, маршрутами, взяв в руки модели самолётов, лётчики ходили «пешком» по площадке и проигрывали предстоящий полёт. Также отрабатывали радиообмен с РП – «Руководителем Полетов», с КП – «Командным Пунктом», с другими экипажами. Со стороны всё это выглядело немного смешно, но было очень полезно. Возникало понимание взаимодействия всех участников предстоящего полёта, сразу уяснялись непонятные моменты, находились ответы на возникшие вопросы. Сами лётчики относились к этому тренажу с определенным юмором и даже называли его – «пешим по конному». Обычно ещё проводились занятия то ли по аэродинамике, то ли еще по каким дисциплинам, которых было несчётное количество.

После обеда обязательным был «тренаж в кабине самолёта», – ехали на аэродром и в кабине самолёта проходили этот самый тренаж, проигрывали порядок действия с оборудованием кабины по предстоящим упражнениям. Все эти тренажи были делом рутинным, но бесспорно полезным. Завершался день предварительной подготовки «контролем готовности». Командир эскадрильи или его зам проверяли лётчиков на готовность к завтрашним полетам.