Морские катастрофы

Японская часть Смешанной комиссии проверила обоснованность заявленной суммы убытков и сократила ее до 19 042 000 иен. Советская часть Смешанной комиссии, не обсуждая вопрос о размере убытков, приняла решение отклонить претензии владельцев «Хоэй-мару», поскольку японское судно допустило ряд грубых нарушений правил мореплавания и хорошей морской практики: 1) инцидент произошел в условиях ограниченной видимости, которые требовали от экипажей обоих судов использования всех средств навигации, предназначенных для предотвращения столкновения, в связи с этим экипаж советского судна усилил наблюдение за окружающей обстановкой, выставив на баке впередсмотрящего, а экипаж японского судна надлежащего наблюдения за окружающей обстановкой не вел, так как рыбаки были заняты подъемом ярусов; 2) в соответствии с МППСС-72 советское судно подавало сигналы, предусмотренные для плавания в условиях тумана, а японское – не подавало; 3) на РТ «Огонь» были выставлены огни, предписанные МППСС-72, а на японском судне таких огней не было; 4) в соответствии с рекомендациями, изложенными в приложении к МППСС-72, в условиях ограниченной видимости радиолокатор РТ «Огонь» использовался как средство для предотвращения столкновения судов, а на японском судне радиолокатор не был включен; 5) японское судно «Хоэй-мару» не выставило опознавательные знаки, обозначающие род его занятий, чем нарушило Правило 9 МППСС-72; 6) изучение вопроса о скорости советского РТ «Огонь» показывает, что капитан действовал в соответствии с Правилом 16 МППСС-72, снизив ход до умеренного, с 11 до 4,5 узлов[217].

§ 6. Правила прибрежного государства

Правительство или местные власти каждого государства (например, начальник порта, начальник береговой охраны района – в США, Великобритании, Канаде и др.) вправе устанавливать так называемые местные правила плавания, особые огни, знаки и сигналы, которыми регулируется безопасное движение и расхождение судов на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах, каналах или по внутренним водным путям, доступным для морских судов.

Местные правила плавания содержатся, например, в Обязательных постановлениях начальников морских торговых портов России, которые издаются начальником каждого морского порта на основе Общих правил морских торговых и рыбных портов Союза ССР 1983 г.[218], в Правилах плавания по Дунаю, Темзе, Шельде, Паране, Миссисипи, в Панамском, Кильском, Суэцком и других каналах и фарватерах.

Местные правила плавания должны быть максимально близки к МППСС-72. Особые правила, которые являются разновидностью местных правил, так как применяются только во взаимоотношениях судов, плавающих под одним флагом (например, между рыболовными судами СССР), устанавливаются не местными органами власти, а только правительством, поскольку пространственные пределы их действия не ограничиваются конкретным портом или акваторией, где распоряжается соответствующий порт, а распространяются на все районы, где могут плавать суда под одним флагом (например, промысловые суда СССР плавают практически во всех частях Мирового океана).

Особые правила могут устанавливаться в отношении дополнительных стационарных знаков, сигнальных огней или звуковых сигналов для военных кораблей и судов, идущих в конвое, для рыболовных судов, занятых промыслом в составе флотилии, для судов и иных плавучих сооружений, занятых добычей или разведкой полезных ископаемых. Все особые сигналы не должны противоречить принципам, на которых составлены МППСС-72, хотя и могут отличаться от них в деталях. Примером таких особых правил могут служить Правила совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности СССР 1972 г., по которым, например, при сцеплении у двух судов орудий лова судно, находящееся в затруднительном или опасном положении, должно выпустить белую ракету и поднять сигнал «Л» по МСС: «Вы должны немедленно остановить ваше судно»[219].

В условиях интенсивного современного судоходства, когда в ряде районов Мирового океана плотность движения судов возросла настолько, что правил, рассчитанных на расхождение отдельных судов, уже недостаточно для обеспечения безопасности мореплавания, происходит переход к системе маршрутирования судопотоков или системе разделения движения судов. Таких систем в настоящее время установлено несколько десятков, например, в проливах Ла-Манш и Гибралтар, Токийской бухте, в порту Ильичевск на Черном море, на подходах к Кольскому заливу, в районе мыса Святой Нос, в проливе Карские Ворота в Баренцевом и Карском морях, а также в других районах.

Вопросам маршрутирования посвящено Правило 8-е главы V Международной конвенции об охране человеческой жизни на море 1974 г., а также ст. 22 и 41 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.[220]