Московские градоначальники XIX века

А тем временем росла протяженность железной дороги Курского направления. Открылась в ноябре 1866 года дорога до Серпухова, затем она потянулась дальше — к Туле, Орлу, Курску. Рассматривались разные варианты более удобного расположения Нижегородского вокзала. В частности, предлагался вариант объединить его с Николаевским, проложив ветку от Николаевской дороги — через пути Ярославской — до станции Кусково и далее уже прямо на Нижний Новгород. Но у частного владельца дороги, коим было Главное общество российских железных дорог, средств недоставало, и Государственный совет предложил МПС России отложить нужды Нижегородской «до времени».

Окончательно же проблема с Нижегородским вокзалом была решена следующим образом: после выкупа этой и ряда других дорог царским правительством в казну Нижегородский вокзал решено было убрать с прежнего места и объединить его с Курским, новым вокзалом, что уже строился на Садовом кольце. С 1 января 1894 года начала действовать «Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога», она-то и вела к Курскому вокзалу.

С 1870 года с Северного вокзала столицы можно было доехать на поезде уже до Ярославля, затем дорога пролегла и до Архангельска. Теперь этот вокзал мы знаем как Ярославский.

Модернизация транспортной инфраструктуры Москвы была бы невозможной без внедрения новых видов городского транспорта. Но как быть с давно устаревшими средствами передвижения — кабриолетами, или, как называли их в народе, «калибрами», появившимися в Москве еще при генерал-губернаторе Дмитрии Голицыне?

Владимир Андреевич предпринял такой ход: с владельцев московских фабрик взяли подписку, что они не будут более делать новые кабриолеты и чинить старые. Подписка оказалась весьма действенной. Уже через три года ни одного кабриолета в Москве не осталось. Ни к чему они были в новой Москве.

Вместо кабриолетов Долгоруков пустил в Москве конку — конно-железную дорогу, новый вид транспорта, получивший в 1880-х годах широкое распространение в крупных городах России.

В Первопрестольной первая линия конки была открыта в 1872 году по случаю Политехнической выставки. Недаром она так и называлась — Долгоруковская линия и вела от Страстной площади до Петровского парка. В Москве рельсы конки протянулись по Бульварному и Садовому кольцу, а также из центра города на окраины.

Москвичи были очень благодарны Долгорукову за конку. Известный наш москвовед Владимир Гиляровский не раз пользовался новым видом транспорта. Заберется он, бывало, по винтовой лестнице на империал и «тащится из Петровского парка к Страстному монастырю» (империал — открытый второй этаж вагона конки, который обычно везли две лошади). Правда, не все могли залезть на империал по крутой лестнице, тем более женщины. Поэтому крутые лестницы постепенно заменили более пологими, а цену за проезд на империале установили в три копейки, в то время как на первом этаже плата за проезд была пятачок.

Правил лошадьми вагоновожатый, а продавал билеты, давал сигналы остановок и отправления кондуктор. Был и еще один начальник — на станции, через которую следовали экипажи. Первая станция находилась на Страстной площади. В 1889 году Долгоруковскую линию электрифицировали первой в Москве. Неслучайно уже в последующие годы именно по ней прошел и первый московский трамвай.

Сегодня в Москве активно осуществляется идея развития велосипедного транспорта. А первым московским градоначальником, официально разрешившим езду на велосипеде в городе, был Владимир Андреевич Долгоруков. В 1888 году он позволил членам Московского общества велосипедистов-любителей и другим лицам колесить на велосипедах по бульварам с темного времени суток до восьми часов утра, а за городом — в течение всех двадцати четырех часов.

Трудно себе представить, насколько повальным был интерес к велосипеду как новому виду транспорта в 1880-х годах. Это двухколесное (а иногда и трех) изобретение привлекло к себе людей самых разных возрастов. Даже Лев Толстой обучился езде на велосипеде, регулярно приходя для этой цели в Манеж. В 1884 году было создано Московское общество велосипедистов-любителей, затем Московский клуб велосипедистов, а в последующие годы — Всеобщий и Германский союзы велосипедистов и Московский кружок любителей велосипедной езды. Долгоруков всячески способствовал расширению интереса горожан к велосипеду. К сожалению, мы не знаем, садился ли сам князь на железного коня, но то, что именно благодаря градоначальнику многие москвичи освоили велосипед, — факт непреложный.