Мосты Петербурга. В прошлом, настоящем и будущем

На картине Адольфа Иосифовича Шарлеманя «Зимние бега на Неве» мы видим толпу людей, собравшихся прямо на льду Невы, напротив Зимнего дворца, рядом со Стрелкой Васильевского острова, которую легко узнать по Ростральным колоннам. Они внимательно наблюдают за рысаками и их наездниками, которые несутся по длинному беговому полю, огражденному забором. Неподалеку, также на льду, стоит небольшой дощатый сарай, из трубы идет дым, во дворе запрягают лошадей. Рядом — более помпезное двухэтажное здание, там, вероятно, расположены кассы и залы для отдыха, может быть, ресторан. Над ним развевается трехцветный флаг. К Стрелке Васильевского острова ведет накатанная дорога, обсаженная елками, по ней на лед спускаются экипажи. Вдали сверкают золотом купол Исаакиевского собора и шпиль Адмиралтейства.

Картина написана в 1859 г. В то время весело провести выходной на льду Невы еще для петербуржцев привычное дело. Здесь устраивали катки, строили горки для катания на санях высотой до 20 метров — их можно увидеть на картинах Бенджамина Петерсена и на гравюре «Горки на Неве». В конце XIX в. стало популярным катание на буерах, а начиная с 1898 г. по льду даже прокладывали трамвайную линию. Делалось это вовсе не из желания «соригинальничать». Дело в том, что администрация акционерного общества конной железной дороги заключила договор с Городской думой Санкт-Петербурга и стала монополистом по массовой перевозке пассажиров на улицах города. Городским трамвайным компаниям пришлось «спуститься» на лед. Всего с 1895 по 1910 г. действовали четыре маршрута:

— от Сенатской площади к Васильевскому острову, к Академии художеств;

— от Дворцовой набережной к Мытнинской набережной;

— от Суворовской площади к Выборгской стороне;

— от Суворовской площади к Петербургской стороне (проложена последней).

Всего за сезон (с 20 января по 21 марта) «ледовые трамваи» перевозили около 900 000 пассажиров и полностью окупались.

Летом по Неве продолжалось движение барж с буксирами, яхт и больших кораблей, и чем больше плашкоутных мостов перекидывали через рукава Невы, тем это движение становилось затруднительнее. Весенние и осенние бури часто срывали плашкоуты, во время наводнений части города оказывались отрезанными друг от друга. Мы хорошо помним, как в поэме Пушкина «Медный всадник» главный герой с риском для жизни добирается с набережной Невы на Васильевский остров, в Галерную гавань, где живет его невеста.

 Вода сбыла, и мостовая
Открылась, и Евгений мой
Спешит, душою замирая,
В надежде, страхе и тоске
К едва смирившейся реке.
Но, торжеством победы полны,
Еще кипели злобно волны,
Как бы под ними тлел огонь,
Еще их пена покрывала,
И тяжело Нева дышала,
Как с битвы прибежавший конь.
Евгений смотрит: видит лодку;
Он к ней бежит как на находку;
Он перевозчика зовет —
И перевозчик беззаботный
Его за гривенник охотно
Чрез волны страшные везет.
И долго с бурными волнами
Боролся опытный гребец,
И скрыться вглубь меж их рядами
Всечасно с дерзкими пловцами
Готов был челн — и наконец
Достиг он берега.

Появилась острая необходимость в строительстве постоянных арочных мостов, которые связали бы части города воедино и обеспечили быстрый и безопасный проезд в любую погоду. Однако это было трудной задачей из-за особенностей Невы: средняя ширина реки 400–600 метров, средняя глубина— 8-11 метров, максимальная— 24 метра (выше Литейного моста в Смольнинской излучине у правого берега, напротив Арсенальной улицы), течение быстрое — средняя скорость около 0,8–1,1 метра в секунду. В период осеннего ледостава и весеннего ледохода опоры моста должны были выдерживать значительную нагрузку. Им угрожали также частые штормовые ветра. Поэтому на поиск конструкции, которая могла бы устоять в таких условиях, ушло более века.

* * *

Вы уже знаете, что различные проекты мостов через Неву предлагались еще в начале XVIII в. Однако на самом деле инженерная наука тогда еще не была развита настолько, чтобы эти проекты стали реализуемыми. И все же соблазн слишком велик, а необходимость и экономическая выгода очевидны, и на протяжении всего XIX в. проекты продолжали поступать в Академию наук и Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Среди их авторов — хорошо нам известные инженеры-мостостроители Павел Павлович Базен, Егор Андреевич Адам и Андрей Данилович Готман. Были и самоучки, как ржевский мещанин Немилов и крепостной крестьянин Калашников. Поступали проекты и из-за границы: от немецких, итальянских, английских и французских архитекторов.