Мосты Петербурга. В прошлом, настоящем и будущем

А.Е. Струве

Но Особый комитет Министерства путей сообщения имел собственное мнение по этому вопросу. Он решительно отверг «Вестминстер» и заявил, что необходим новый конкурс и новый проект, «удобно исполняемый и, по возможности, более экономичный». Создать этот проект поручили инженеру-полковнику А.Е. Струве. Аманд де Струве, или Аманд Егорович, происходил из обедневшего дворянского немецкого рода. Блестяще окончил Главное инженерное артиллерийское училище, а затем и Николаевскую инженерную академию и был направлен на стажировку за границу. Затем он работал на Московско-Нижегородской и Московско-Саратовской железных дорогах, строил железнодорожный мост через Москву-реку и Оку. В 1863 г. Струве основал механический и литейный Завод инженеров братьев Струве (ныне — Коломенский завод) и управлял им вместе с братом Густавом. В 1867 г. Струве строил в Киеве Дарницкий железнодорожный мост через Днепр. Это был мост-рекордсмен длиной 1067 метров, стоящий на 13 опорах.

При строительстве этого моста впервые в России применили кессоны. Так как та же технология будет применяться и при строительстве Литейного моста, о ней стоит узнать подробнее. Вот что рассказывал о кессонах Энциклопедический словарь Брокгауза и Эфрона, выходивший в 1890–1907 гг.: «В настоящее время строительная практика под словом „кессон понимает только сверху закрытый ящик, из которого, после погружения его на дно, вода вытесняется сгущенным воздухом, так что рабочие могут в нем свободно двигаться. Подкапывая дно под краями ящика, они постепенно его углубляют до достижения твердого слоя, который может служить надежной подошвой для сооружения. Такой способ устройства оснований называется вообще пневматическим. Способ этот испытан был в первый раз в 1839 г. французским инженером Триже (Triger) при заложении каменноугольной шахты в водоносном слое в Шалонских копях близ реки Луары и затем применен был в 1850 г. в Англии инженером Юзом (Hughes) для устройства оснований Рочестерского моста через реку Мидвей. Быки этого моста выведены были на чугунных колоннах, 2,15 м в диаметре, наполненных бетоном. Для возможности производства работ в колонне внутреннее пространство ее с помощью воздуходувных машин наполнено было сгущенным воздухом, который вытеснил из нее воду через нижнее, открытое отверстие. Над колонной установлены были две камеры — воздушные шлюзы, которые сообщались посредством плотно закрываемых дверец, как с наружным воздухом, так и с рабочим пространством в колонне. Рабочие входили в шлюзную камеру через наружную дверь и, закрыв ее за собой, при помощи крана сообщали камеру со сгущенным воздухом в рабочем пространстве колонны. После полного уравнения давлений можно было открыть дверь, ведущую из шлюзной камеры внутрь колоны, и спуститься вниз. Подобным же образом, только в обратном порядке, совершался выпуск рабочих, причем раньше, чем открыть дверь, ведущую из шлюза наружу, выпускали из него с помощью крана сжатый воздух. Через эти же шлюзы выносился извлекаемый со дна грунт и вводились материалы для заполнения колонн бетоном. Этим способом подошва оснований моста опущена была на глубину 18 метров. Когда оказалось, что сжатый воздух дает возможность работать с успехом и беспрерывно как на больших, так и на малых глубинах, независимо от разных препятствий, как наступление паводков и проч., способ этот начал входить во всеобщее употребление при сооружении мостов. Наступившая после этого эпоха постройки больших железнодорожных линий вызвала быстрое усовершенствование пневматического способа устройства оснований».

После Дарницкого моста Струве строит еще один мост-рекордсмен через Днепр, на этот раз железнодорожный металлический мост в Кременчуге, состоящий из 12 железных ферм, опирающихся на два каменных устоя по обоим берегам реки и речные быки. Длина моста — 962 метров. Его строительство завершили на год раньше запланированного срока, что сэкономило казне более миллиона рублей. Неудивительно, что именно Струве поручают строительство нового моста через Неву.

18 августа 1874 г. император Александр II рассматривает предложенные проекты и принимает решение, что мост будет арочным. Городская дума заключает со Струве контракт, и тот обязуется приступить к строительству не позже 1 июля 1875 г., но работы начинаются с двухмесячным опозданием 30 августа 1875 г.