На стремнине века. Записки секретаря обкома

Когда развернулись боевые действия на юге нашей страны, под Ростовом (это было осенью 1944 года), когда нависла явная угроза над Ставрополем, Кубанью и Кавказом, правительство СССР приняло решение построить новую железнодорожную линию Астрахань — Кизляр протяженностью 348,6 километра. Одновременно предстояло построить многопролетный мост в устье Волги у Астрахани. Но прямая угроза Северному Кавказу в ту осень была ликвидирована, и наступил некоторый «холодок» в строительстве этих сооружений. С весны 1942 года обстановка на юге осложнилась, и вновь встала задача форсированного завершения строительства паромного моста. По решению Сталинградского обкома партии Астраханская партийная организация выделила туда из своего состава лучшие кадры для организаторской и партийно-политической работы.

Строительство паромной переправы возглавил Николай Петрович Богданов, бывший подпольщик, депутат Петроградского Совета, после июньских дней 1917 года — командир питерского отряда Красной гвардии. Человек огромной воли и сильного характера, он быстро завоевал среди строителей-железнодорожников большой авторитет. Впервые я встретился с ним минувшей весной. Посмотрел на этого рослого и широкого в плечах руководителя, поговорил с ним, послушал его басистый голос, неторопливые, но твердые распоряжения — и поверил: именно таким людям должна повиноваться здесь Волга. Под его руководством работали мужественные коллективы строительства № 84 и мостопоезда — 15 паромов, 20 пароходов, много буксиров и катеров. Круглыми сутками команды не сходили на берег.

Напряженность работы диктовалась напряженностью дел на Южном фронте. Линия Астрахань — Кизляр должна войти в строй не позднее начала августа. Сюда были брошены железнодорожные части с большим количеством механизмов и других технических средств. В трудное время войны страна нашла для стройки рельсы, шпалы, средства связи и другое необходимое оборудование. И вот приспела пора установки арочных пролетов, каждый длиной 109 метров. Из них составится мост через Волгу.

И вот я встретился с Богдановым, на этот раз — на палубе «Максима Горького». Пароход вышел в рукав дельты Волги, который называется Болда. Рация позволяла руководить ходом перемещения ферм-пролетов с одних «бычков» на другие. Волевое, с крупными чертами лицо Николая Петровича сосредоточенно. Его басистый голос и скупые жесты улавливаются помощниками, и фермы потихоньку трогаются. Их разводят мощные тягачи. Затем задвигались гигантские баржи, наполненные водяным балластом. Руководитель этой операции настолько увлекся своим делом, что, казалось, не замечал ни неба, ни земли. Я и секретарь Астраханского окружкома В. А. Голышев стояли рядом с ним, и нас захватила волшебная технология перемещения ферм-гигантов. Все спланировано так, что многотонные и неповоротливые стальные фермы, как послушные игрушки, устанавливались на баржи и затем, подхваченные тягачами, шли и вставали на новое место с удивительной точностью. Настоящее строительное искусство!

— Какая точность! — вырвалось у меня, когда встала на место последняя ферма.

— В нашем деле без точности нельзя. Промахнешься на дециметр — и вон какую махину утопишь, — отозвался кто-то из помощников Николая Петровича.

— Да разве вы не знаете, что сама история запретила нам здесь топить ферму. Сергей Миронович Киров в дни обороны Астрахани однажды сказал: «Если беляки ворвутся в Астрахань, то и Болда будет воевать с ними. Мы так из Астрахани не уйдем и всех беляков потопим в Болде».

Перед расставанием он сказал:

— Неплохо бы прикрыть нас хорошими зенитками и вооружить на всякий случай...

Он был, безусловно, прав, когда требовал прикрытия паромной переправы. Я ответил:

— Просьбу передам командованию фронта, но верю: под вашим руководством переправа будет работать и под огнем.

Через 30 с лишним лет Николай Петрович Богданов так скажет о пережитом в ту пору:

«Мы приняли смелые технические решения по оборудованию металлического парома и перевозке через Волгу 1500 паровозов, в том числе около 500 мощных паровозов «ФД», «СО», «ИС», которые намеревался захватить враг. Не менее выдающееся решение относилось к устройству наплавного моста через Волгу. Под непрерывным огнем авиации врага работа проходила круглые сутки. Враг неистовствовал, его самолеты гонялись за каждым паромом, пароходом, паровозом на подходах к переправе, на дорогах, ведущих к стройке. Ночами осветительными ракетами высвечивали все объекты, стремясь воздействовать на людей психологически, но не достигали цели. Люди оставались на своих постах...»

Героический труд строителей железнодорожных магистралей на Волге славной страницей вошел в историю Великой Отечественной войны. Весной и летом 1942 года вступили в строй такие магистрали, как Сталинград — Паромная — Владимировка, рокадная: Сталинград — Иловля — Петров Вал — Саратов и далее на Ульяновск, и, наконец, линия Астрахань — Кизляр (348 километров), связавшая Кавказ с Рязано-Уральской железной дорогой, а через станцию Урбах — с дорогами Центра и Средней Азии.