Нас звали «смертниками». Исповедь торпедоносца

Мне часто доводилось проверять технику пилотирования еще во время войны, будучи командиром эскадрильи, да и после, когда служил в летной инспекции. Бывают летчики, как говорится, от Бога, это чувствуется уже на рулежке, в воздухе же самолет идет буквально по струнке, а посадка – просто виртуозная…

Но есть и другие, правда, встречающиеся гораздо реже, пилоты. Садишься с ним в самолет, взлетел нормально, держится неплохо, правда, без особого блеска, с другой стороны, придраться особо не к чему. Даешь ему самостоятельный вылет, и тут начинается – фигуры размазанные, неуверенные, ошибочный заход на посадку, да еще и «козла» оторвет напоследок… Вот такой парадокс.

Отзываешь такого пилота в сторону, чтобы поговорить по душам, попытаться разобраться, помочь по возможности. Оказывается, когда в кабине находится проверяющий или командир, то есть более опытный и авторитетный летчик, он чувствует себя в безопасности – всегда есть кому вмешаться и не допустить происшествия. Иногда словом, иногда действием, иногда и матом, смотря по обстановке. А остался в кабине сам – и никак со своим страхом совладать не может.

– Хочешь летать? – спрашиваю.

– Да, хочу, – после некоторой паузы отвечает он, – но… боюсь…

В моей эскадрилье трое таких было. А что делать с ними? Переводили на штабную или другую нелетную работу. Один из этих ребят, худой такой, нервный, впоследствии стал замполитом. Я с ним через несколько лет встретился – преобразился человек, улыбается во все тридцать два, располнел…

Когда появились дальние бомбардировщики с двумя пилотами, командир экипажа которых занимал левое кресло, справа сажали молодого летчика или того, кто по своему характеру был неспособен даже по прошествии времени стать первым. Некоторые так по двадцать лет «праваками» и летали. Пилотировали неплохо, опыт большой накопили, однако тяжкий груз ответственности оказался для них неподъемным…

А сколько было случаев, требовавших моментального принятия нестандартного решения, когда любое промедление грозило гибелью. Казалось, все потеряно и до конца жизни остаются считаные секунды, но в последний момент все же удается обмануть старушку с косой. В таких ситуациях на обдумывание вариантов возможных действий времени просто не отпущено. В эти мгновения все решает то, насколько тонко ты чувствуешь свой самолет, не как управляемый тобою объект, а как неотъемлемую часть твоего тела, такую же, как руки, ноги и сердце. Единственный возможный путь к достижению этого прост и сложен одновременно – летать, летать и еще раз летать. И однажды, как награда за терпение и труд, наступает миг, когда ты ощущаешь упоительное, ни с чем не сравнимое счастье единения человеческого существа и крылатой машины.

Как известно, инструкции в авиации написаны кровью. Но бывают моменты, когда их неукоснительное соблюдение чревато гораздо более серьезными последствиями, чем некоторое нарушение того или иного требования. Конечно, это не означает возможности легкомысленного отношения к правилам производства полетов и допустимо лишь в самых экстренных случаях. В качестве наглядной иллюстрации данного, на первый взгляд спорного, заявления приведу пример из собственной практики.

На моем «Ту-16» на высоте двадцати пяти метров над морем отказал двигатель. Заметно потяжелев, самолет никак не хотел набирать высоту. По всем правилам требовалось слить «балласт» в виде некоторого количества топлива, суммарная масса которого при полной взлетной загрузке практически равна сухой массе самой машины. Почему я, вопреки канонам, не сделал этого, не могу ответить до сих пор, но мое теоретически неверное решение спасло экипаж от верной смерти. С большим трудом мне все же удалось подняться до двух тысяч метров и прийти к своему аэродрому на одном двигателе. Чтобы избежать возможного возгорания, перед заходом на посадку мы открыли сливной кран, закрыть который не удалось по неустановленной причине… Нетрудно догадаться, чем бы закончился полет над морем с пустыми топливными баками, сделай я это сразу же после отказа двигателя. Ведь рассчитывать на спасение, находясь в двух тысячах километрах от берега, не приходилось…

Или вот такой пример, немного более простой. Согласно инструкции полет на «Ту-16» с неисправной или незаправленной кислородной системой был строжайшим образом запрещен даже на малых высотах, исключавших необходимость ее использования. Вроде бы все правильно и не вызывает сомнений…

А если производительности кислородной станции «АКС-75», имевшейся в наличии, хватает лишь для двух самолетов, в то время как в одной эскадрилье таковых насчитывается двенадцать… И кислородная система «Ту-16» – негерметичная. Именно с этим мне и пришлось столкнуться, будучи командиром полка на Камчатке.

Приходилось выкручиваться всеми возможными путями. В бомболюк одного из «Ту-16» вставляли бочки для кислорода, раз в неделю отправляя его на ближайшие аэродромы. Заправился – и домой. Но этого небольшого запаса, к сожалению, не хватало. С другой стороны, перерывы в полетах чреваты снижением боеготовности и аварийностью…