Наследник поручика гвардии

– Приятного, конечно, мало, – согласился Долгоруков. – Но жизнь-то продолжается!

Раздался бой склянок[50].

– Ну вот, Петруша, через два часа моя первая вахта в этом походе. А затем ты сменишь меня на мостике. И так будет в течение нескольких лет. Ты только представь себе это, друг сердечный! Так что считай, что твои мысли, о которых ты мне поведал, остались там, на берегу.

– Спасибо тебе, Илюша! Ты прав. Сейчас самое главное – корабельная служба.

Петр пошел к себе, сел в небольшое кресло с подлокотниками, прикрученное, как и вся мебель, к палубе каюты на случай возможной качки, и не спеша достал несколько чистых листов писчей бумаги, остро заточенное гусиное перо. Он открыл чернильницу, обмакнул в нее перо и задумался.

После того как радостный Петр сообщил деду о предстоящем плавании «Аскольда» на Дальний Восток, тот подробно объяснил ему, как делать записи о морском путешествии, считая, что вести подробный дневник нецелесообразно: гораздо лучше делать путевые заметки о тех событиях, которые каким-то образом привлекли его внимание, чем-то взволновали. Сейчас, еще раз с благодарностью вспомнив советы деда, молодой мичман стал описывать переживания, испытанные на корме фрегата.

* * *

Появление первых паровых кораблей было воспринято флотскими офицерами неоднозначно.

Безусловно, паровые машины, которые вначале устанавливались на колесных корветах и клиперах[51], значительно повышали их маневренность. Эти суда перестали зависеть от силы и направления ветра и могли двигаться даже при его отсутствии, то есть в полный штиль. А маневрирование между островами, отмелями и рифами стало намного проще, не говоря уж о постановке на якорь в бухтах, заполненных другими судами – благодаря наличию заднего хода.

Однако были и недостатки. Это в первую очередь касалось несовершенства паровых машин, часто ломавшихся и требовавших большого расхода угля. А в ближайшем порту угольных складов могло и не быть, да и цены на уголь «кусались». Поэтому капитаны при длительных переходах большую часть пути при наличии ветра предпочитали преодолевать под парусами, экономя топливо. Да к тому же первые паровые машины оказались маломощными, и зачастую скорость хода под паром была ниже, чем когда судно шло как обычный парусник.

С изобретением гребного винта уже более мощные паровые машины стали ставить и на фрегаты – более крупные корабли водоизмещением в несколько тысяч тонн. Однако при ходе под парусами с неработающей машиной гребной винт своим торможением заметно снижал скорость. Поэтому было разработано приспособление, позволявшее поднимать гребной винт из воды и размещать его в специальной шахте в кормовой части корпуса судна.

Но это только одна, так сказать, техническая сторона вопроса. Имелась же и не менее важная другая сторона – эстетическая. Некоторые флотские офицеры со стажем привыкли к идеальной чистоте на верхней палубе и к безукоризненной белизне парусов. Они не могли смириться ни с угольной копотью, ни с видом перемазанных кочегаров и механиков с масляными пятнами на робах, которых на флоте сразу же окрестили «духами». Шум работающей паровой машины и вибрация корпуса судна вызывали у старых офицеров отвращение. Поэтому эти так называемые «марсофлоты» категорически отказывались служить на паровых судах.

Петруше было проще. Он сразу же после выпуска из Морского корпуса, как и его друг Илюша, стал проходить службу на паровом корабле, и для него вся эта «экзотика» была вполне естественной, не вызывающей никаких отрицательных эмоций. Кстати, он вспомнил, как был удивлен дед, когда их «Аскольд» собирался выйти из гавани в море в совершенно безветренную погоду. Дед рассказал, что раньше моряки перед выходом из гавани Кронштадта с тревогой посматривали на «колдун»[52] – будет ли ветер?

* * *

В начале 1852 года лейтенанта Ивана Семеновича Унковского, командовавшего бригом «Эней» и плававшего с «особым» заданием в Средиземном море, отозвали в Петербург и назначили командиром фрегата «Паллада» с производством в капитан-лейтенанты.

По словам современников, «Паллада» являлась одним из красивейших кораблей русского флота, но, к сожалению, довольно «возрастным», спущенным на воду со стапеля Охтинской верфи двадцать лет тому назад. Для деревянных парусных судов это считалось предельным сроком службы. Первым его командиром был еще Павел Степанович Нахимов, имевший в то время чин капитан-лейтенанта.

В октябре 1852 года фрегат вышел из Кронштадта в свой последний дальний поход под флагом чрезвычайного посла российского правительства в Японии вице-адмирала Путятина – вокруг мыса Доброй Надежды. В Индийском океане судно попало в ураган. Тут-то и выявилось плохое состояние старого фрегата. Но тем не менее в начале августа фрегат прибыл-таки в Нагасаки, где Путятин начал переговоры с японцами.