Научный вклад психологии и авиационной медицины в профессионализм авиаторов

Военная медицина в авиации – это интеграция всех составляющих профилактики в процессе учебно-боевой деятельности летных экипажей с задачей сохранить их летные способности и боевой потенциал в течение 20–25 лет. Авиационная медицина (AM) как наука и практика обеспечивает безопасность человека в самолете, т. е. во внеземных условиях. Внеземные условия являются системным этиологическим фактором, повреждающим эволюционно сформировавшийся процесс адаптации, гомеостаз, взаимоотношения между защитными и приспособительными реакциями; они дезинтегрируют самоуправляемую систему анализаторов. Отсюда проистекает жизненная важность медико-технических требований к экологии и эргономике кабин. Образно говоря, AM обеспечивает и безопасность самолета, нейтрализуя угрозу со стороны человеческого фактора.

Самолеты 5-го поколения семейства МиГов, Сухих, Туполева, как уже было сказано, будут обходиться для ВВС в 30–40 млн долларов каждый, а подготовка высококлассного летчика в 15–20 млн долларов. В 2006–2012 гг. с позиции охраны здоровья мы обязаны быть готовыми к тому, что условия летного труда будут характеризоваться существенным разрывом между боевыми, тактико-техническими возможностями авиационных комплексов и должным уровнем профессионализма и профессионального здоровья. Степень воздействия агрессивных факторов не будет полностью снята индивидуальной и коллективной защитой. Ослабление государственной доминанты в военно-технической политике при одновременном нарастании сложности и многообразия боевых задач, возложенных на военную технику, в том числе и на авиационные комплексы – без учета человеческих возможностей – превысит экономическую целесообразность вкладывания огромных средств, снижая индекс стоимость/эффективность. Я имею в виду, что в своем безудержном технократизме мы рубим сук, на котором сидим. И не случайно в ВВС США усиленно переходят на беспилотные средства разведки и поражения.

У всех авиационных стран есть общая проблема: в XXI веке летные экипажи на самолетах с высокой тяговооруженностью, суперманевренностью, с измененным вектором тяги, с разделенным управлением угловым и траекторным движением будут подвергаться таким воздействиям, на которые нет у земного человека запаса прочности. Не стоит абсолютизировать роль защитных средств. Акцентирую ваше внимание на одном моменте. Разрабатываемые промышленностью под нашим патронажем средства защиты сохраняли работоспособность, но одновременно с этим расширяли границы боеспособности в условиях с более выраженными угрозами летному долголетию. Уже сегодня на испытаниях опытных и экспериментальных самолетов Су-37, МиГ-29М2 и американских F-22, F-35, где перегрузка G_z достигает 10-12 ед., пора авиационным врачам всех стран подумать над совместной декларацией о допустимом уровне воздействий, разрушающих здоровье человека.

Могу уверенно предвидеть, что без долевого участия ВВС, Минэкономики, Авиахолдингов в финансировании авиационной медицины на уровне 1980–1990-х годов летательные аппараты 5-го поколения и вооружение эффективно будет использоваться человеком на 40-50 %. С экономической точки зрения, это упущенные возможности на 10–20 млрд. долларов. Напомню, что 25–35 % летных экипажей в государственной авиации до 35 лет имеют парциальную недостаточность здоровья, более 80 % летных экипажей лишаются профессии по состоянию здоровья. В ближайшем будущем (5–10 лет) мы встретимся еще с одной проблемой – подготовка кадров. Выпускники военных летных училищ 1995–2000 гг. смогли получить практику летной подготовки в объеме 10–15 % от необходимого (Путин, 2001). «В 2001–2005 гг. они будут занимать именно те командные должности, которые осуществляют инструкторскую работу. Истребители 5-го поколения до 2006 г. планируются на экспорт, а к 2008 г. – для российских ВВС»[43]. Кто же будет их осваивать и кто будет обучать? В этой связи роль науки и ее место в формировании военно-технической политики неизмеримо повышается. Соответственно и подготовка мировоззренческого духа и ответственности ученых за безопасность полета, за оборону страны должна в 2–3 раза быть выше нынешней. Хотелось бы отметить, что сопровождаемые нами авиационные комплексы на продажу за рубеж идут без развития отечественных технологий психофизиологической защиты профессионального здоровья. И это дезавуирует требовательность конструкторов к реализации гигиенических и эргономических требований к отечественной авиатехнике. Каков же выход? Выход всегда есть, и как всегда он начинается с создания новых идей, новых технологий, новой структурной реорганизации управления внедрением результатов научных исследований.

Несмотря на то, что мы обеспечиваем государственную авиацию, восстановительная медицина приобретает экономические свойства. Оздоровительные учреждения становятся субъектом экономической хозяйственной системы.