«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 05 (12)

В этих дискуссиях уже тогда были намечены все основные проблемы, которые придется решать, чтобы добраться до другого континента по воздуху, и основной из них была названа дальность беспосадочного полета. Чтобы преодолеть бескрайнюю водную пустыню, на островах предполагалось основать базы для дозаправки по пути следования, а там, где таковых не окажется, держать на дежурстве танкеры.

Большие многомоторные гидросамолеты перестали быть редкостью уже в годы Первой мировой войны, но лишь развитие коммерческих воздушных сообщений превратило этот класс аэропланов в один из основных. Но для этого пришлось изрядно потрудиться, дело оказалось куда сложнее, чем создание многомоторного аэроплана с колесным шасси. Специфика движения гидроплана на взлете и посадке, явления «прилипания» к поверхности воды и жесткого удара о воду на посадке выдвинули ряд задач, решение которых потребовало вложения больших денег в экспериментальные работы. Для поиска оптимальных форм днища лодки или поплавка пришлось строить специальные сооружения гидроканалы, в которых модель двигалась сначала погруженной в воду, а затем «взлетала», или «приводнялась». При этом необходимо было не только очень точно, до граммов, измерить все силы, действовавшие на нее, но и зафиксировать, не заливают ли поднятые брызги моторы или оперение. Гидроканал— уникальное сооружение. При длине в 300 метров и более начинала сказываться кривизна земной сферы, и рельсы, по которым ехала подвеска модели е весами, должны были быть не прямыми, а повторять кривизну Земли. Сделать такие рельсы мог только «мастер — золотые руки». Но и наличие таких дорогих и громоздких установок, как аэродинамическая груба, гидроканал и стенд для прочностных испытаний на удар о воду не гарантировало успеха. Чтобы понять, плох тот или иной самолет или хорош, надо было его построить и испытать. «Процент отбраковки» в гидроавиации оказался куда больше, чем среди сухопутных машин, поэтому так много летающих лодок тех лет, даже попавших в строевую эксплуатацию, остались единичными образцами. Но ради чего все это делалось?

Гидроплан Late 21

В то время «цивилизованный мир» черпал львиную долю потребляемых ресурсов из колоний. К середине 30-х годов только в Африке 33 % территории со всеми природными богатствами принадлежало Великобритании, 38 % — Франции, 14 % — Италии…

Но руду, нефть, сахар, чай и рис надо было еще доставить в метрополию, для этого надо было контролировать морские пути. Но число все дорожавших боевых кораблей приходилось сокращать, и их уже не хватало ни для противодействия перевозкам неприятеля, ни для защиты своих караванов, которые возили из колоний все необходимое для сытой жизни метрополии. Гонка морских вооружений зашла в тупик, был заключен ряд международных соглашений по ограничению тоннажа военных флотов, а заменить недостроенные дредноуты и крейсеры должны были морские бомбардировщики и торпедоносцы. Особую важность гидроавиация имела для Франции, чье влияние на колонии с каждым годом слабело, а морские коммуникации неизбежно попадали под удар в случае конфликта с Германией, Италией, Японией или Великобританией (для всех этих вариантов имелись определенные основания).

Стратегия командования «Аэронаваль» (Aeronavale), морской авиации Франции, заключалась в разделении зон ответственности на прибрежную, где должны были действовать самолеты с более мощным вооружением, способные самостоятельно уничтожить противника, и океанскую, отданную большим летающим лодкам, от которых требовалось лишь обнаружить противника. Им не нужно было сильное вооружение — удар нанесут вызванные по радио линкоры или субмарины, максимум, что нужно — это обозначить цель и, при возможности, задержать ее. Самолеты палубного базирования должны были решать свои специфические задачи, но дебаты по их поводу зашли в тупик, в итоге по авианосцам Франция безнадежно отстала от США, Великобритании и Японии.

Тяжелая летающая лодка— дорогое удовольствие, потому для действий в прибрежных водах стали адаптировать обычные сухопутные бомбардировщики. В 1922 году такую метаморфозу претерпел бомбардировщик-биплан «Голиаф» фирмы «Фарман» («НиТ» № 5, 2006). Обычный сухопутный бомбовоз превратили в гидроплан, установив его на поплавки. Вместо бомб он мог нести торпеду под фюзеляжем.

Гидроплан Late 300

Из-за ограничения военных расходов в связи с прекращением войны F 60 Ну остался опытной машиной. Лишь в 1925 году начался выпуск самолета F 65, который мог устанавливаться как на колеса, так и на поплавки («НиТ» № 5,2006). Это была самая массовая морская модификация «Голиафа». 100 таких машин было передано «Аэронаваль». Но она не имела торпедного вооружения, только бомбы, да и летные данные были слабыми. Следующий «морской голиаф», F168 Тоrр 4, появившийся в 1928 году, снова имел подвеску для торпеды, но радикально улучшить летные качества не удалось, и в большую серию он не пошел.