«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 05 (12)

Многие видели причину неудачи с «голиафом» в слабых двигателях. Этот недостаток собралась исправить фирма «Луар эт Оливье» из Аргентвиля. Ее поплавковый биплан LeO Н257 bis при меньшем взлетном весе имел почти вдвое более мощные двигатели — два новейших звездообразных Гном-Рона G.R. 14Knrs/ Kors по 870 сил против двух «Юпитеров» 9Акх по 480 л.с. на «Фармане». Но результат был удручающим — новый самолет проиграл F168 в скорости на 40 км/ч! Правда, за счет того, что новые моторы имели гораздо лучшую экономичность, без наращивания запаса бензина удалось увеличить дальность полета в полтора раза. Более мощным было и вооружение самолета, но все равно он не удовлетворял запросы «Аэронаваль» полностью.

Двадцатые годы стали периодом расцвета летающих лодок коммерческого назначения, и здесь Франция занимала передовые позиции. В 1926 году акционерное общество «Латекоер» построило на своем заводе в Тулузе удачный самолет Late 21, который мог перевозить четырех пассажиров через Средиземное море. Развитие «типа 21» пошло в двух направлениях. Для трансатлантических перелетов с коммерческой нагрузкой до 500 кг был создан почтовый Late 28. На нем знаменитый летчик в те годы Жан Мермоз (Jean Mennoz) совершил первый в истории беспосадочный перелет в Южную Америку. Самолет Late 32 не имел такой дальности, но его пассажирский салон был значительно увеличен и приобрел признаки комфорта.

Гидроплан Late 301

В 1928 году Министерство авиации Франции объявило конкурс на летающую лодку, способную доставить тонну груза из африканского Дакара в Наталь, Бразилия. «Латекоер» предложил Late 300. Увеличение количества моторов с двух до четырех было отнюдь не главным отличием этой машины от предыдущих моделей, главными козырями были цельнометаллическая конструкция и значительно улучшенная аэродинамика.

Общая схема «типа 21» была сохранена — крыло с мотоустановками возвышалось над фюзеляжем на подкосах. Боковую остойчивость на воде обеспечивали «жабры», но в отличие от применяемых, например, на гидросамолетах «Дорнье» они имели заметно большие размеры, являясь по сути вторым крылом с площадью 50 кв. м (площадь основной несущей плоскости была примерно в пять раз больше). По сравнению с ранними моделями фюзеляж Late 300 стал ниже и шире и приобрел плавные очертания.

Самолет был построен в 1931 году, но затонул, едва начав летать. На подъем и ремонт «утопленника» ушел год, и полеты возобновились лишь в октябре 1932-го. Но дальше все прошло хорошо, эффектным завершением программы испытаний стал рекордный перелет Марсель — Сен-Луис (Сенегал) протяженностью 3679 км. Машину, названную «Южный Крест», передали авиакомпании «Эр Франс», под флагом которой она начала успешные полеты в Африку и Латинскую Америку. Все шло хорошо, однако 7 декабря 1936 года «Южный Крест», совершавший под командованием Мермоза очередной рейс через Южную Атлантику, пропал без вести. Экипаж не был найден…

В 1935 году «Эр Франс» получила первый из трех серийных Late 301. От разработчика потребовали повысить надежность и улучшить управляемость — такой машиной, как Late 300, мог управлять только летчик-ас, в строю же бывают и «средние» пилоты. Конструкцию облегчили, увеличили стабилизатор, а взлетный вес ограничили, пожертвовав дальностью. Практически одновременно аналогичную по планеру машину заказали военные. Морской бомбардировщик и дальний разведчик Late 302 отличался форсированными двигателями Испано-Сюиза H.S. 12Ydrs2 по 930 л.с. (на Late 301 устанавливались H.S. 12Ydrs по 680 л.с. на взлете) и наличием вооружения. Для обороны в носовой установке смонтировали спаренный 7,5-мм пулемет «Дарн», по одному одиночному поставили в двух бортовых окнах и в двух выдвижных башнях, которые в крейсерском полете прятались в консоли крыла. Правда, последние в эксплуатации пришлось снять — за ними образовывались мощные вихревые потоки, вызывавшие бафтинг оперения. Бомбардировочное же вооружение для такой большой машины было чисто символическим — четыре 75-кг бомбы.

Гидроплан S.8 “Calcutta”

Гидроплан Br.521 “Bizerte”

В 1935 году фирма «Латекоер» предприняла попытку построить более мощный гидробомбардировщик, четырехмоторный Late 550. Однако он не был принят на вооружение из-за низких данных — его главным «козырем» должна была стать технологичность конструкции и дешевизна производства, что и погубило проект.

Фирма «Латекоер» не имела достаточно развитой производственной базы и не могла в срок сама выполнять растущие заказы ВМС. Попытки объединить усилия нескольких производителей для крупносерийного строительства какого-либо удачного гидросамолета, как это было сделано с бомбардировщиками для ВВС, были вялыми и не увенчались успехом. Каждая фирма старалась сорвать весь куш большого военного заказа сама, создание такого самолета во Франции тех лет напоминало более всего спортивное состязание.