Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

По контракту с ВВС компания «Нортроп» разработала новую концепцию бомбардировщика на базе своего В-49. «Привидение» — это то же летающее крыло, те же четыре реактивных двигателя по два в каждой половине крыла. Только задняя кромка крыла стала ломаной из-за того, что крыло превратилось из трапециевидного в составное: ромбовидная центральная часть и прямые без сужения стреловидные консоли. Профиль крыла теперь стал значительно тоньше, и кабину экипажа с бомбоотсеком пришлось вынести за верхний его обвод. Поэтому и сделали центральную часть крыла ромбовидной, чтобы при тонком профиле получить достаточные внутренние объемы для размещения двигателей, топлива и отсеков для бомб и ракет.

Требование низкой тепловой контрастности заставило перенести воздухозаборники на верхнюю поверхность крыла. А чтобы их передние кромки не светились в радиолокационном диапазоне волн, их выполнили зубчатыми.

Экипаж В-2 только два пилота, сидящие рядом, как на нашем Т-4. Четыре двухконтурных турбореактивных двигателя компании «Дженерал Электрик» с тягой по 8600 кг могут обеспечить ему сверхзвуковую скорость, но основной его режим — полет на малой высоте с дозвуковой скоростью. Проходя зону ПВО, «Привидение» может длительно и малошумно планировать благодаря своему высокому аэродинамическому качеству, исключив свое инфракрасное и звуковое обнаружение. Его бомбовая нагрузка доходит до двадцати тонн. Дальность полета более 11 тысяч километров. Большое число бортовых компьютеров делает его автоматическую систему управления и балансировки практически безотказной. Они же сняли все вопросы устойчивости полета летающего крыла.

Невидимость «Привидения» для радиолокаторов обеспечивается не только его геометрией и радиорассеивающим покрытием, но и посредством генерирования на его борту ложных отраженных сигналов, путающих радиолокаторы противника. Исключительно малая заметность в сочетании с большой дальностью полета, значительной бомбовой нагрузкой и высокой точностью поражения цели создали этому проекту компании «Нортроп Грумман» репутацию самого эффективного, но и самого дорогого бомбардировщика.

До того как рассекретили существование этого проекта в конце ноября 1988 года, опытные прототипы В-2 уже десять лет летали в секретной зоне недалеко от завода компании «Нортроп» возле города Палмдейл в Калифорнии. О принятии В-2 на вооружение было объявлено в 1997 году.

Укороченный взлет

Для первого опытного самолета Т-58Д-1 нашлось новое дело. Его подвергли серьезной доработке и превратили в истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Сразу за кабиной установили три вертикальных реактивных двигателя ОКБ-36 из города Рыбинска, где Главным конструктором был тот самый П А Колесов, который потом поставит свои двигатели на первую летающую «сотку». Эти небольшие и короткие ТРД развивали максимальную тягу по 800 кг. Таким образом, силовая установка на новом опытном самолете Т-58ВД становилась комбинированной. Два основных двигателя самолета теперь стали называть маршевыми, а три передних — подъемными. Их возили только для того, чтобы включить на короткое время при взлете и посадке ради возможности взлететь и сесть на короткий участок разрушенной противником полосы.

В это время все самолетостроительные фирмы западных стран и России, проектирующие боевые самолеты, сильно озаботились невозможностью эксплуатации своих сверхзвуковых машин с большими посадочными скоростями в условиях военных конфликтов, когда длинные полосы аэродромов будут частично повреждены. Все стали искать конструкторские решения, обеспечивающие возможность скоростным самолетам сократить потребную дистанцию взлета и посадки.

Шведы решили кардинально снять проблему и строить аэродромы в гигантских горных пещерах.

Англичане еще в 1953 году начали эксперименты с принципиально новым двигателем компании «Роллс-Ройс», который имел четыре поворотных сопла. Их натурный стенд «Летающая кровать» уже уверенно держался в воздухе. Так они втянулись в самый технически рискованный проект вертикально взлетающего трансзвукового истребителя-бомбардировщика, конструктивно-технологическая доводка которого заняла целых тридцать лет. Когда в 1960 году английская компания «Бритиш Аэроспейс» представила свой «Хариер» GR Мк 1 на рынке вооружений, покупателей было немного.

Французы пошли своим путем. Сначала Дассо построил опытный «Бальзак» с комбинированной силовой установкой. Потом в 1965 году — сверхзвуковой «Мираж» III V с восемью подъемными двигателями, которые обеспечивали плавный взлет и посадку.

Вот тут и Сухой, и Микоян, и Яковлев получили задания на разработку боевых самолетов укороченного взлета. Так как в России не было такого «Пегаса» (двигателя с четырьмя поворотными соплами), как у англичан, то все обратились к опыту французов.

Микоян тоже поставил два подъемных движка на свой МиГ-21. Яковлев, поставив два подъемных движка за кабиной, решил еще отклонять на взлете и посадке сопло маршевого двигателя и обеспечить вертикальный взлет и посадку.