Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Когда я зашел на территорию нашей лаборатории силовых установок, то услышал незнакомый звук работающих двигателей. Костя Матвеев мне объяснил, что они гоняют вертикальные движки на новом Т-58ВД. Он очень скептически относился к идее их использования в такой компоновке. В процессе наземных испытаний даже при отказе одного из них резкая потеря 800 кг вертикальной тяги мгновенно нарушала балансировку самолета и на малой высоте была чревата тяжелым летным происшествием.

Тем не менее в 1966 году Т-58ВД взлетел. А летом следующего года на авиационном празднике на аэродроме Домодедово он демонстрировал укороченный взлет и посадку. То же проделал и истребитель Микояна. А экспериментальный Як-36 вызвал замирание сердца у многочисленных зрителей, когда он медленно и неуклюже, покачиваясь и поворачиваясь то вправо, то влево, начал подниматься над стоянкой у полосы. Только один реактивный двигатель гнал раскаленный поток в два поворотных сопла под центром тяжести самолета. То есть он поднимался от земли на одной раздвоенной вертикальной струе, как на шиле, поэтому и крутился. Его балансировку обеспечивали четыре сопла, расположенные на концах крыльев, в хвосте и в конце толстой и длинной штанги, торчащей из тупого носа. Его полет был зрелищем не для слабонервных. Когда он сел, все вздохнули с облегчением.

Мы уже вовсю проектировали сверхзвуковой всепогодный истребитель-бомбардировщик укороченного взлета Т-6 классической схемы с треугольным крылом.

У него наряду с двумя маршевыми двигателями АЛ-21Ф с тягой по 11 тонн предполагалось установить четыре подъемных движка Колесова. Этот самолет был намного больше Су-15, но такой же аэродинамической схемы. Он должен был нести высокоточные средства поражения. Помимо корректируемых бомб с лазерным и телевизионным наведением на пилонах под фюзеляжем и крылом подвешивались управляемые ракеты класса «воздух — земля» разного веса. Общий вес боевой нагрузки составлял 8 тонн.

Всем этим хозяйством должна была управлять тяжелая (1,5 тонны), с большой площадью двух антенн радиолокационная станция «Пума» с бортовым компьютером. Из-за больших габаритов антенн носовая часть фюзеляжа оказалась настолько широкой, что кабину для двух членов экипажа можно было сделать просторной, разместив их рядом. Теперь летчик и штурман могли в сложном полете чувствовать локоть друг друга, и в общей кабине не нужно было для каждого из них дублировать многие приборы. Правда, возникла проблема аварийного катапультирования, когда один из них мог струей порохового ускорителя своего кресла обжечь другого. Но испытания показали, что за короткое мгновение катапультирования этого не происходит. Взлетный вес нового самолета перевалил за 35 тонн.

Треугольное крыло Т-6 имело более тонкий профиль, чем наше первое треугольное крыло для Т-3, которое бригада крыла запустила в производство в 1955 году. С перехватчика Су-9 это крыло в практически неизменном виде досталось перехватчику Су-11, затем и Су-15. Оно находилось в производстве 17 лет! Потом мы делали треугольные крылья для опытных самолетов П-1, Т-37. И вот теперь Т-6. Мне предложили сконструировать элерон. Это была увлекательная творческая работа. Поскольку элерон должен был иметь весовую балансировку, то традиционно в его носке закреплялась стальная чушка. Я же решил весь носок сделать стальным с замкнутым контуром из свариваемых деталей. Как я волновался, когда мой элерон проходил статические испытания на прочность! Нагрузка все увеличивалась, а тонкий элерон все прогибался и прогибался. И когда его прогиб достиг мыслимого предела, мне объявили: нагрузка 100 %. Мы с ним выдержали испытание. Конструкция была признана изобретением, и мне выдали зеленое авторское свидетельство с красной печатью и денежную премию.

Первый летный экземпляр нового самолета Т-6-1 с временно установленными старыми маршевыми двигателями взлетел 2 июля 1967 года. Через год их заменят на АЛ-21Ф, которые были специально рассчитаны для малых высот полета. Уже на первых полетах в режиме укороченного взлета летчик-испытатель с трудом балансировал самолет с работающими подъемными движками. Но этот опытный самолет будет летать еще шесть лет и привозить ценную для конструкторов информацию.

А концепция укороченного взлета с подъемными движками была признана не отвечающей требованиям безопасности полетов. Как Сухой, так и Микоян обеспечили укороченный взлет изменением стреловидности крыла. В январе 1970 года на аэродроме ЛИИ в Жуковском взлетит наш второй опытный самолет Т-6-2И с крылом изменяемой стреловидности. Су-17, Су-24 и МиГ-23 скоро начнут свое победное шествие. Только Яковлев на новом вертикально взлетающем Як-38 оставит два подъемных движка.