Необыкновенная жизнь обыкновенного человека. Книга 2, том 1

От Кангауза до Сучанских рудников для прокладки железнодорожного пути требовалось преодолеть два больших перевала высотою в две и две с половиной тысячи метров. Обойти их было нельзя — нужны туннели, а строительство туннелей в те времена для правительства было не под силу. Так и отказались от продолжения железнодорожной ветки. Ну а акционерная компания, в руки которой перешли рудники, нашла выход в том, чтобы доставлять уголь к подножью перевалов узкоколейными поездами, состоявшими из десятка вагонеток, влекомых крошечным паровозиком «кукушкой». Через перевалы вагонетки переправлялись при помощи канатной дороги уже поштучно.

На эстакаду, устроенную в Кангаузе, эти вагонетки спускались с последнего перевала самокатом, причём на одной из них, а их сцепляли по 3–4, сидел рабочий, тормозивший спуск при помощи ручного тормоза. Правда, иногда затормозить не удавалось, и вагонетки, а часто и рабочий, ехавший на них, проскакивали край эстакады, срывались с насыпи и разбивались, но эти издержки так же, как и жизнь рабочего, компанией в расчёт не принимались.

После прихода на Дальний Восток советской власти способ доставки угля с Сучана продолжал оставаться прежним. Не было у молодой республики средств, чтобы проложить туда настоящую дорогу, а местный уголь теперь стал ещё более нужен.

В это время Англия с нами не торговала, а кроме того, сучанский уголь охотно покупали японцы, это давало стране так необходимую ей валюту.

Для большей безопасности, кроме пути на эстакаду, сделали, по предложению одного из рабочих, ветку в сторону, причём так, что она после спуска вновь поднималась на небольшую высоту вверх. Этого оказалось достаточно, чтобы спускавшиеся вагонетки сами тормозились и в конце концов останавливались.

Вагонетки, закатившись на эстакаду, опрокидываясь, высыпали свой груз в подогнанные под неё специальные вагоны-углярки или полувагоны. В то время они были и деревянными, и железными и представляли собой длинный вагон без крыши. Если они были на двух осях, то вмещали около тысячи пудов угля, если на четырёх — около трёх пудов.

Дорогой читатель, прежде чем следовать в своём рассказе дальше, я хочу извиниться перед тобой за то, что я всё время путаюсь в мерах длины и веса, часто употребляю то новые метрические меры, то старые, существовавшие в России до революции. Дело в том, что в то время все мы так путались и называли то одни, то другие меры, и прекрасно друг друга понимали, так что уж не сетуй на меня.

Сучанская ветка строилась наспех, прокладывалась без должных расчётов, поэтому имела много закруглений и подъёмов. Самым крупным из них был так называемый Шкотовский перевал, находившийся верстах в пяти от Шкотова в сторону Романовки.

Нам часто придётся сталкиваться с этой железнодорожной веткой, поэтому немного остановимся. О качестве её постройки мы уже сказали, такими же были и рельсы: они относились к так называемому облегчённому типу, и поэтому по ним могли ходить только очень лёгкие и, естественно, малосильные паровозы — так называемые овечки. Эти паровозы были в состоянии тащить только семь-восемь обыкновенных вагонов, и при этом для преодоления Шкотовского перевала их нужно было сцеплять попарно. Но, так или иначе, движение по дороге было интенсивным: почти через каждые полтора-два часа следовал поезд, везущий лес или уголь. Два раза в день проходил и пассажирский поезд.

На ветке имелось несколько станций и разъездов, перечислим их по порядку, начиная от станции Угольной.

Первым разъездом был Озёрные Ключи, около которого имелся второй угольный рудник, названный в честь революционера Артёмовским, в то время он только начал разрабатываться. На нём действовало всего две небольших шахты, и они давали бурый уголь, годившийся только для отопления жилищ. 3а этим разъездом около речки Майхэ находилась платформа с таким же названием, затем сравнительно большая станция Шкотово, за ней платформа Смольяниново у села Романовки, через 6 километров — станция Новонежино, а ещё через пять — платформа Лукъяновка и на расстоянии 4 километров от неё — станция Кангауз, конечная.

Это пояснение необходимо, так как в последующем жизнь Бориса Алёшкина в течение нескольких лет будет связана с этой железнодорожной веткой и всеми станциями, нами перечисленными.

Конечно, всё, что мы только что описали, к настоящему времени подверглось огромным изменениям. Те посёлки, которые в далёкие двадцатые и тридцатые годы ХХ века, представляли собой группу небольших домиков, а вместо станционных зданий стояли отслужившие век железнодорожные вагоны, теперь превратились в города с вокзалами, а сама дорога, доведённая до Сучанских рудников, электрифицирована, пассажирские электрички по ней ходят через каждые два-три часа, грузовые поезда состоят из двух-трёх десятков вагонов.

Но вернёмся назад в то время, когда нашему герою ещё не было и восемнадцати лет.