Para bellum

Транцевая корма была важна из-за того, что корпус корабля с острыми обводами получал сильный дифферент на корму на большой скорости. Из-за недостатка плавучести. Что, кроме иных проблем, увеличивало площадь смоченной поверхности и увеличивало силу трению. Так что переход к транцевому типу кормы позволял выиграть 1–1,5 узла скорости при прочих равных. От нее в свое время отказались из-за ошибочных представлений, продиктованных слабым развитием гидродинамики. Но ничто не мешало ее вернуть, как и поступили в 1930-1940-е годы.

Бульб также не был каким-то ноу-хау в 1929 году. Он к тому времени уже активно применялся, на тех же лайнерах[60]. Зачем?

Дело в том, что для движения вперед корабль должен преодолевать в воде силу трения и производить волну, выдавливая воду со своего пути. Причем форма форштевня такова, что вода выдавливается не просто вбок, а вбок и вверх. На разных скоростях баланс этих «препятствий» меняется. Если на самом малом ходу на создание волны почти не тратится усилий, то на больших скоростях усилия на создание волн уходит до 2/3 и более всей энергии судна.

Бульб же выступает фактором, который нарушает обычный принцип образования волны, уменьшая подъем воды вверх при образовании первичной волны. Из-за чего имеет переменный эффект на разных скоростях. На самом малом ходу установка бульба приводит к замедлению корабля из-за увеличения смоченной поверхности и, как следствие, повышение сил трения. Однако, при достижении скоростей в диапазоне от 5–6 до 8-10 узлов происходит «выход в ноль», то есть, компенсация увеличенной силы трения пользой от улучшения волнообразования. Дальше же, с ростом скоростей, эффективность носового бульба только увеличивается, достигая максимального значения на скоростях близких к глиссированию.

Обычная эффективность носовых бульбов варьируется в диапазоне 12–18 %, однако встречаются и более интересные варианты. Например, лайнер Нормандия сумел выйти на показатель в 30–33 % на максимальной скорости.

Рассчитать профиль корпуса в условиях 1929 года не представлялось возможным. Для этого не имелось ни вычислительных мощностей, ни научной базы. О гидродинамике еще слишком мало знали. Поэтому и пошли эмпирическим путем. То есть, делали бесчисленное количество моделей, плавно меняя обводы и проверяли эффективность получающегося гидродинамического профиля. А чтобы не сильно морочиться, корпус и линейного крейсера, и авианосца, и эскадренного танкера, и корабля обеспечения должны были иметь одни и те же обводы. Так что требовалось подобрать всего два профиля.

Но авианосец – это не только и не столько корпус. В первую очередь это взлетно-посадочная палуба и самолеты. И этим занимались уже сейчас. Причем не в форме теоретических изысканий, а практически.

В Севастополе кверху килем лежал линкор «Императрица Мария». Утонувший в свое время. Еще при царе. Его с горем пополам перевернули под руководством Крылова. Завели в сухой док и привели в порядок.

Осмотр показал, что повреждения корпуса слишком велики, и чтобы сделать из него полноценный капитальный корабль первого ранга потребуется его по сути перестроить. Тут то идея с авианосцем и нарисовалась. Так что у него срезали всю надстройку. Сняли броню. Выпотрошили нутро. Отремонтировали корпус, поставив внутренние подкрепления. И водрузили сверху взлетно-посадочную палубу.

Получилось что-то в духе несамоходной авианесущей баржи. Чего за глаза хватало для первых опытов. Тем более, что внутри корабля можно было обустроить хорошие склады, просторные каюты и мастерские. Да и работы всякие проводить по организации ангаров, лифтов и прочего.

Рядом с кораблем болталось постоянно бригада буксиров. Которая его перемещала и ориентировала в пространстве. А на нем – маленькая опытная палубная эскадрилья. Ограниченная длинна линкора «Императрица Мария» не позволили сделать палубу длинной. Что вынудило в обычаях тех лет сделать ставку на бипланы, так как, только они обладали достаточно низкими взлетной и посадочной скоростями.

Разрабатывать еще один самолет, причем весьма специфический, Союз в текущих условиях потянуть не мог. Поэтому был привлечен Клод Дорнье, отличившийся тем, что в 1916 году построил Zeppelin-Lindau D.I. Это был свободнонесущий цельнометаллическим биплан с несущим корпусом из алюминиевого сплава. При взлетной массе 885 кг и рядном 6-цилиндровом двигателе в 185 лошадей он разгонялся до 200 км/ч. При этом имел не убирающиеся шасси, открытую кабину, «морду кирпичом» и в целом достаточно посредственную аэродинамику. Хотя для 1916 года и того двигателя, что на него поставили, выглядел очень неплохим самолетом.

Но главное – это потенциал.

Вот Клод им и занялся. Поставил рядный 6-цилиндровый двигатель РМЗ 6R2P Рыбинского завода BMW, мощностью 634 лошади. Тот самый, что ставили на И-1Б. Он по габаритам примерно совпадал с BMW III, который там стоял раньше, только был развернут картером вверх. И по массе. Так что особых доработок по фюзеляжу не потребовалось.

Что разом оживило аппарат.