Para bellum

Параллельно с этим велась электрификация этого пути, а силами компании Siemens-Schuckertwerke AG велась разработка грузового магистрального электровоза. Как раз под этот участок советских железных дорог. Эту кампанию генсек тоже старался перетащить в Союз. Не мытьем, так каканьем, то есть, интересными и долгосрочными заказами…

Фрунзы хмыкнул.

Это Транссибирская магистраль требовала немало ресурсов. Но оно того стоило. Прохождение по уже приведенным в порядок участкам и старому пути было как небо и земля. Без этой дороги ни Сибири, ни Дальнего Востока у Союза не было и быть не могло… разве что на бумаге…

Генсек глянул на грузовик, который, поскрипывая рессорами на плохой дороге, доехал до перекрестка и свернул за угол. АМО-212М задумывался рабочей лошадкой – самым массовым грузовиком Союза, производящимся огромной серией. Но человек предполагает, а бог располагает. Scania, BMW, MAN, Tatra и другие компании, перенесшие производство полного цикла в Союз создали ему серьезную конкуренцию. Во всяком случае на гражданском рынке. АМО-212М был хорош, но большая его часть поступала в армию и народную милицию. И его просто не хватало для других целей…

Более того, указанные компании пытались и под армейские заказы попасть. И Tatra находилась в полушаге от этого, предложив вариант полноценной полноприводной колесной платформы. Причем масштабируемой и довольно неожиданной. Хотя почему неожиданной? Tatra к 1929 году уже сколько-то лет как имела в своем «загашнике» подобную плюс-минус конструкцию. Просто доведя ее до ума и адаптируя под техническое задание Союза. На своем уровне понимания…

Ее основой была хребтовая рама[71], состоящая из трех элементов: двух труб и центрального модуля, на котором она собиралась. С обоих торцов ставились мосты, выступающие этакими заглушками.

Двигатель крепился к раме не в торец, как на ранних моделях с хребтовой рамой, а сверху, но все также – жестко. Сюда ставили штатно V-образный 6-цилиндровый двигатель АМО 2-ого поколения, тот самый который был модульный, с системой впрыска Hesselman и прочими прелестями, развивая 184 лошади с 6,6 литров на бензине Б70. Он дополнялся механической планетарной КПП, аналогичной той, которую применили на большой легкой платформе. Ну почти. Потому что коробка была 5-модульная – к 4 редукторам добавили отдельно включаемый реверс-модуль, позволяющий развивать 2/3 полной скорости авто «задним ходом». Причем на эту КПП Tatra сумела поставить гидромуфту собственной разработки, чем кардинально повысив надежность на бездорожье.

В центральном модуле рамы стояла раздаточная коробка: две шестеренки и цепь Морзе. Простая и в общем-то очень надежная с ресурсом даже большим, чем на шестеренках. Если, конечно, беречь ее от грязи и особенно песка. Через нее крутящий момент в раму и заводился, откуда двумя валами раздавался в обе стороны – на мосты. Важный момент – простым, а не карданными валами, которые вращались внутри рамы в изолированной от внешней среды обстановке.

Мосты были типичные для Tatra. Уже типичные. Так как они появились в своем концептуальном виде вместе с хребтовой рамой. Понятно, что их пришлось дорабатывать под требования Союза: в них поставили ручную блокировку дифференциала. Ну и визуально они теперь больше напоминали более традиционный вариант «Банджо».

Такая компоновка подразумевала по сути только один вид подвески – индивидуальный, для которой на каждую полуось приходилось по два ШРУС. На оригинальном мосту Tatraроль внутреннего выполнял дифференциал, дающий определенный вертикальный ход полуосям – так называемые качающиеся полуоси. Роль внешних ШРУС выполняли сдвоенные карданы, которые были не дешевым вариантом, но просто не убиваемым. Их и в XXI веке ставили там, где другие варианты пасовали.

Вдоль трубчатой рамы шли продольно расположенные торсионы, которые крепились к кожухам полуосей через поперечные рычаги. По одному на каждую полуось, завершая концепцию независимой индивидуальной подвески. Там же использовались рычажно-поршневые гидравлические амортизаторы. На каждом колесе. Вроде тех, что использовали в последствии на ГАЗ-69. Да, оставлявшие желать лучшего именно как амортизаторы, но конструктивно простые и чрезвычайно живучие.

Рулевое управление было полным и следящим. То есть, когда одна пара колес поворачивалась в одну сторону, вторая отворачивала в другую. Что резко уменьшала радиус поворота, не принципиально усложняя конструкцию. Ворочать сразу четырьмя колесами было сложно. Тяжело. Поэтому с привод рулевого колеса шел через достаточно мощный редуктор, повышающий усилие на тягах. Из-за чего между крайними положениями колес было несколько оборотов рулевого колеса.

Получалась не самая удобная для ремонта конструкция, мягко говоря. Но очень прочная и надежная, особенно в критических условиях эксплуатации. Убить ее было затруднительно и сам ремонт требовался нечасто, во всяком случае в той ее части, до которой трудно было добраться.

Но Фрунзе сомневался.