Паровозы промышленного транспорта

На узкоколейных паровозах серии ВП-2 по­толок огневой коробки выполнен волнистым, тол­щиной 22 м (фиг. 29); поэтому потолочные свя­зи в этом паровозе не ставятся.

Боковые стенки кожуха топки с плоскими по­толками кожуха и огневой коробки выше топоч­ных связей; для предупреждения распирания от давления пара эти стенки укрепляются попереч­ными тяжами, пропускаемыми через стенки кожу­ха топки (фиг. 30).

Таких поперечных тяжей обычно два ряда, а в некоторых ра­диальных топках один. Лобовой лист укрепляется продольными тя­жами, контрфорсами и скрепляется с потолком кожуха стальными

косынками, прикрепленными к листу цилиндрической части. Прежде концы поперечных тяжей ввертывались в лист кожуха. В паро­возах последних выпусков тяжи привариваются. Для обеспечения достаточной прочности и жесткости поперечные тяжи делаются из

стали Ст. 2 диаметром 30—35 мм. С обоих концов тяжей имеются контрольные отверстия диаметром 6 мм, глубиной 80 мм.

Углы кожуха с плоским потолком, кроме поперечных тяжей, скрепляют двумя наклонными связями (фиг. 30, д).

Диаметр средней части наклонной связи 35—40 мм. Верхним и нижним концом наклонная связь ввертывается в фасонные наклад­ки, приклепанные или приваренные снаружи кожуха.

Цилиндрическая часть котла. Цилиндрическая часть котла со­стоит из 2—4 отдельных барабанов в зависимости от мощности паровоза. Барабаны склепываются или свариваются (фиг. 31),

Количество барабанов для уменьшения соединений берется минимальным; в последнее время котлы промышленных паровозов изготовляются из одного барабана длиной от 1593 до 3258 мм.

Барабаны изготовляются из листовой стали Ст. ЗК толщиной» в зависимости от давления пара и диаметра барабана, 9—18 мм и больше.

Соединение продольных кромок барабана производится двумя или тремя рядами заклепок, причем внутренняя накладка делает­ся шире наружной. Продольные швы располагаются так, чтобы они находились в паровом пространстве, что предохраняет их от разъедания. Кроме того, продольные швы соседних барабанов сделаны вразбивку, что упрощает клепку узлов. Барабаны цилинд­рической части котла соединены между собой поперечным швом,

внахлестку, двумя рядами заклепок. В настоящее время котлы па­ровозов изготовляют цельносварными.

Передняя решетка барабана представляет собой плоскую стенку с отверстиями для установки жаровых и дымогарных труб. Скреп­ление ее с пе/редним барабаном производится заклепочным швом или приваркой. Решетка (фиг. 32, а, б) имеет отогнутый борт, на­ружный диаметр которого равен внутреннему диаметру барабана.

Такйе способы укрепления решетки применены на старых паро­возах широкой и узкой колеи. На всех новых паровозах передняя решетка приваривается к внутренней части барабана. В этом случае решетка делается из стального листа толщиной от 13 до 25 мм, диаметром на 4—5 мм м’еньше внутреннего барабана (фиг. 32, в, г, д).

Переднюю решетку крепят дымогарными и жаровыми трубами, а выше труб решетку укрепляют контрфорсами различных конст­рукций (фиг. 33, а, б) — продольными или наклонными тяжами.

Паровой колпак. Для отбора наиболее сухого пара, поступающе­го в цилиндры паровой машины, на цилиндрической части котла устанавливают паровой колпак. На всех отечественных паровозах паровой колпак устанавливают на цилиндрической части переднего барабана, так как здесь пар при меньшей интенсивности парообразо­вания получается менее влажный. Кроме того, при таком расположе-

нии колпака уменьшается длина парорабочих труб. Размеры паровых колпаков делаются по возможности большими. По мере увеличения размеров котла и повышения его над головкой рельса высота колпаков уменьшается. С уменьшением высоты колпаков диаметр их увели-

чивается, но увеличение диаметра ограничивается диаметром бара­бана цилиндрической части котла.

Паровые колпаки делаются разъемными в средней своей части (фиг. 34), клепанными (фиг. 35), сварными (.фиг. 36), с крышкой в верхней части или цельноштампованными.

Колпаки закрепляются на котле двумя рядами заклепок или привариваются; при этом для создания большей жесткости некото­рые колпаки дополнительно укрепляются к цилиндрической части

котла 6—8 косынками, однако исследования показали, что такое крепление нерационально.

В паровом колпаке располагают регуляторную головку. В цилин­дрической части котла для установки колпака вырезается круглое

отверстие диаметром от 500 до 800 мм. Для усиления места выреза отверстия с внутренней стороны котла приклепывается или привари­вается стальное кольцо толщиной 15—25 мм.

Крышка колпака прити­рается и прижимается к седлу шпильками. В неко­торых случаях применяют­ся прокладные кольца из красной меди.

Колпак и косынки из­готовляются из стали Ст. 2, а седло крышки и нажимной кольцо—из ста­ли Ст. 3,

Дымогарные и жаро­вые трубы. Для лучшего использования тепла и от­вода продуктов сгорания из топки паровоза в дымо­вую коробку и далее в ат­мосферу паровозный ко­тел снабжен дымогарными и жаровыми трубами (фиг. 37, 38), которые проходят через всю

цилиндрическую часть котла и укрепляются концами в задней и пе­редней решетках паровоза.