Паровозы промышленного транспорта

сггверстия, в которые вставляются шкворни. Сцепляют паровоз с тендером винтовой стяжкой. Последняя скобами при помощи шкворней соединяется со стяж­ными ящиками паровоза и тенде­ра. Заплечики удерживают шквор­ни в гнездах. На случай обрыва главной стяжки имеются две за­пасные, расположенные по обе стороны от основной. Отверстия в передних концах запасных тяг продолговатые. Поэтому при нор­мальной работе запасные тяги ни­каких усилий на себя не воспри­нимают.

Гибкость сцепления между па­ровозом и тендером обеспечивает листовая рессора, расположенная в стяжном ящике тендера. Свои­ми концами рессора упирается в буферные ныряла, помещенные в направляющих коробках, и при­жимает их к подушкам стяжного ящика паровоза. Через отверстие в головке хомута рессора соединяется шкворнем со стяжным ящиком.

Устройство сцепления узкоколейного паровоза типа 159 с тен­дером показано на фиг. 142 (при прохождении по кривой).

Недостаток упругого сцепления заключается в значительном со­противлении при прохождении паровоза по кривым участкам пути,

вследствие сильного отжатия тендером наружу кривой, особенно у паровозов с длинной базой. Более рациональный тип сцепления па­ровозов с тендером — жесткое, с радиальным буфером. Жестким сцеплением оборудованы узкоколейные паровозы ПТ-4, К' -4 и ВП-1 (фиг. 143). В этом сцеплении рессоры и пружины отсутству­ют. Вместо винтовой стяжки или цепей имеется жесткая стяжка 4 с двумя проушинами, через которые пропускаются шкворни.

К стяжным ящикам паровоза и тендера прикреплены централь­ные буферы 2 и З_у описанные радиусом 410 мм. Задняя сторона тендерного буфера 3 имее,т скос для помещения между буфером и стенкой стяжного ящика натяжного клина /, слу­жащего для регулирова­ния положения заднего буфера. При проходе по

кривым буферы свободно смещаются по отношению друг к другу.

На паровозах серии ГР и ОП-2 сцепление между паровозом и тендером осуществляется жесткой стяжкой, представляющей собой стальную поковку с двумя проушинами по концам для шкворней. Смягчение ударов обеспечивается буферной пружиной, помещенной внутри центрального буфера тендера (фиг. 144). Одно отверстие в стяжке сделано продолговатое, чем обеспечивается возможность игры между паровозом и тендером на величину сжатия пружины.

На паровозах серии СО, Э^р и Э^м применено жесткое радиаль­ное сцепление, напоминающее описанное выше сцепление паровозов ПТ-4, и отличается только установкой между буферами специальной подушки.

Для сцепления паровоза с вагонами на буферных брусьях паро­воза и тендера устанавливаются упряжные приборы, состоящие из крюка и винтовой стяжки. Тяговое усилие на упряжной крюк пере­

дается через спиральные или винтовые пружины, которые смягчают оттяжки и рывки. Мощные паровозы СО, Э, 9П п Т48^м вместо крюка и винтовой стяжки оборудованы автоматической сцепкой (автосцепкой).

Упряжные приборы узкоколейных паровозов типа 157 и 159 со­стоят из одного центрального буфера и цепей (фиг. 145). Внутри буферного стакана 1 помещена листовая спиральная пружина которая одним концом опирается на шайбу 7, другим на втулку 4. Через отверстия муфты, шайбы, пружины и втулки вставляется буферный стержень 3. На хвостовик буферного стержня надевается шайба 5 и навинчивается гайка 6. Буфер узкоколейных паровозов одновременно служит тяговым прибором. Для этого на стержне буфера укрепляется коромысло 5, на одном конце которого укреп­ляется крюк 9, а на другом — цепь 10.

На паровозах серии ПТ-4, К ' -4, ГР и ОГ1-2 устройство упряж­ных приборов такое же, как и на паровозах типа 157 и 159, только буферная тарелка круглой формы отштампована вместе со стерж­нем. Кроме того, изменены некоторые размеры деталей прибора.

Для смягчения толчков между паровозом и вагонами при под­ходе паровоза к составу и во время хода поезда на буферных брусьях установлены буферы. Буферный стакан, прикрепленный четырьмя болтами к буферному брусу, имеет внутри спиральную или винтовую пружину, через которую пропущен стержень, оканчи­вающийся на одном конце буферной тарелкой, а на другом резьбой для гайки. Чтобы предохранить гайку от отвертывания и утери, на конце стержня в отверстие вставляется шплинт. На буферный стержень насаживается шайба для передачи давления пружине. Правая буферная тарелка всегда плоская, а левая выпуклая. Это делается для облегчения прохода подвижного состава по кривым и для того, чтобы сила нажатия проходила через центр буфера.

В узкоколейных паровозах и паровозах, оборудованных Совет­ской автосцепкой СА-3, роль буфера выполняют упряжные при­боры, являющиеся одновременно и буферными приборами.

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ БУКСЫ И РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ

Колесные пары. Два колеса, насаженные на ось, называются колесной парой, а набор колесных пар паровоза — колесным ска­том. Колесная пара паровоза (фиг. 146) состоит из оси, двух ко­лесных центров, двух бандажей и двух укрепляющих колец.

Паровозные оси отковываются из специальной осевой стали. Форма оси зависит от типа рамы (наружная или внутренняя).