Паровозы промышленного транспорта

1) ведущие, непосредственно воспринимающие усилие через поршневые дышла от поршня паровой машины;

2) сцепные или спаренные, которые сцепными дышлами соеди­няются с ведущими колесными парами;

3) бегунковые и поддерживающие, которые только восприни­мают часть веса паровоза.

Бандаж (фиг. 154) укрепляется на ободе колесного центра не­прерывно по всей окружности; для этого вдоль внутренней кромки обода колесного це₍птра на бандаже делается паз для укрепляющего кольца. Кольцо заводят в паз, когда бандаж после насадки еще не успел окончательно остыть, а затем кромки бандажа у паза обжи­мают ударами ручных или пневматических молотков. Ширина паро­возных бандажей делается для широкой колеи 140 и 150 мм, а для узкой 115 мм. Толщина бандажей для широкой колеи 75 мм, а для Узкой 60 и 65 мм.

Для уравновешивания силы инерции кривошипов и надетых на

них дышел и для достижения необходимой равномерности и плав­ности вращения колес, в колесных центрах делают противовесы.

Буксы и подшипники. Осевые буксы передают вес котла, рамы и паровой машины на шейки паровозных осей, а также служат длм правильного расположения осей паровоза относительно рамы. Кро­ме того, буксы передают на раму усилия, развиваемые паровой ма­шиной, и усилия, возникающие при прохождении паровозом кри­вых участков в пути и при торможении паровоза. Размеры букс зависят от типа рамы, величины передаваемой буксой нагрузки, расположения рессор и пр. На фиг. 155 изображена букса паровоза

с листовой рамой и нижним рессорным подвешиванием. Корпус буксы 6 имеет форму скобы, охватывающей шейку колеса, и встав­ляется между буксовыми направляющими рамы паровоза. Для регулирования зазоров между буксой и направляющими поверхностя­ми по мере их износа служит клин 1. Для уменьшения трения по­верхность клина, обращенная к буксе, плоская и тщательно обрабо­тана. Сторона клина, обращенная к буксовой направляющей, имеет по всей длине прямоугольный выступ, который входит в соответ­ствующий паз буксовой направляющей. Назначение этого высту­па — препятствовать перемещению клина в поперечном направле­нии. Иногда выступ делается на буксовой направляющей, а клин имеет соответствующее углубление.

Букса при установке клина должна свободно передвигаться вертикально при игре рессор. От чрезмерного подтягивания буксо­вых клиньев паровоз испытывает резкие толчки па неровностях пути, а при слабом подтягивании клиньев букса ударяется о на­правляющие, особенно при трогании с места. Для нормальной уста­новки клина его сначала необходимо затянуть до отказа, а затем отпустить гайки болта на 1,5—2 нитки. Для закрепления в нижнем положении клин снабжается хвостовиком, который проходит через выступ подбуксовой связи 2 и закрепляется гайками: одной сверху

выступа, чтобы клин не мог опуститься, другой снизу с контргайкой, чтобы клин не мог произвольно подниматься вверх.

Внутрь буксы устанавливают подшипник 3, имеющий снаружи форму шестиугольной призмы, грани которой удерживают его от вращения в теле буксы. Буртики препятствуют перемещению под­шипника в продольном направлении. Внутри подшипник растачи­вается по диаметру шейки оси и только на нижних краях его дела­ются небольшие фаски, необходимые для. смазки.

В настоящее время все вновь строящиеся паровозы (9П, ОП-2, ВП-1, ПТ-4) оборудованы буксами с цилиндрической поверхностью прилегания подшипника к корпусу буксы. Подшипники паровозов типа 159 имеют цилиндрическую форму и вставляются в буксу сни­зу без запрессовки.

Подшипник удерживается от вращения буксовой коробкой, при­жимаемой снизу, и хвостовиком опорной подушки, который частично заходит в гнездо, сделанное в теле подшипника. Подшипники паровозов серии ПТ-4, К'-4 запрессовываются в буксу сбоку с усилием 7—12 т.

На паровозах 9П установлены буксовые подшипники, отлитые из сплава свинцовистой бронзы, не требующие заливки баббитом. Подшипник запрессовывается в корпус буксы сбоку с усилием 10— 15 г. Подбуксовая коробка сварена из листового железа и легко может быть заменена, так как вставляется в буксу не снизу, как обычно на старых паровозах, а сбоку вдоль оси. Подбуксовая ко­робка от выпадения закрепляется валиком со шпилькой. Такая кон­струкция позволяет осмотреть подбивку буксы без отъемки распор­ки, что можно сделать, не устанавливая паровоз над канавой.

Борты подшипника не пригоняют плотно к ступице и заплечику оси колеса. Между ними оставляется зазор, равный обычно 1 мм. Для лучшего прохождения паровоза по кривым на некоторых колес­ных парах делается разбег подшипников по шейкам осей. Напри­мер, на паровозе ПТ-4 разбег первой, третьей и четвертой колесных пар установлен 0,5—1,0 мм, а второй колесной пары 5—5,5 мм.