Паровозы промышленного транспорта

На некоторых паровозах, как, например, на паровозе 9П осп сверленые, что облегчает их вес и позволяет проверить качество ма- ^териала.

На паровозах старой постройки применялись оси с оуртиками (фиг. 146), на всех вновь строящихся паровозах (9П, ПТ-4, ВП-1) °си без буртиков (фиг. 147). По концам ось имеет подступичные ¹*астп увеличенного диаметра, на которые напрессовываются колес­

ные центры. Колесные центры напрессовываются на ось так, чтобы пальцы кривошипов одной колесной пары располагались под углом 90° друг к другу. Давление запрессовки у паровозов узкой колеи 60—84 г при надетых бандажах и 55—78 т без бандажей. Натяг для запрессовки 0,18—0,21 мм. Для предупреждения провертывания и для точной установки колесных центров на оси служит шпонка.

оа подступичной частью по направлению к середине оси располо­жены шейки, на которые ложатся буксовые подшипники. Между шейками ось в большинстве паровозов имеет наименьший диаметр. Эта часть оси называется средней частью.

При смене осей и обточках шеек необходимо особенно внима­тельно следить за соблюдением чертежных размеров, радиусов, пе-

реходов от одной части оси к другой, так как это имеет большое значение для надежной работы оси.

Колесный центр паровоза — отливка, состоящая из сгупицы, спиц и обода. Колесные центры ведущих и сцепных колесных пар имеют кривошипы и противовесы. Колесные центры отливаются из стали 25J1 в виде дисков или со спицами. Спицы колес старых паро­возов делались 'прямоугольного сечения.

В колесах современных паровозов спицы эллиптического сече­ния, причем у ступицы они делаются несколько толще, чем у обода.

Расстояние между внутренними плоскостями колесных центров _прн насадке на ось равно 1440 ±3 мм для колеи 1524 мм и 685± 3 мм для колеи 750 мм.

На паровозах серии 9П на внутренних поверхностях ступиц ко­лесных центров, обращенных к буксам, сделаны выточки, в кото­

рых укреплены винтами бронзовые кольца. Эти кольца предохра­няют от износа буксы и торец ступицы при прохождении па­ровоза по кривым участкам пути. Трущиеся поверхности кольца и буксы смазываются

солидолом, для чего в ступице и кольце просверлены отверстия.

Пальцы кривошипов изготовляют из стали Ст. 5 и запрессовы­вают в отверстия колесных центров (при внутренней раме) или кривошипов (при наружной раме) под давлением от 30 до 50 т на каждые 100 мм диаметра пальца.

На фиг. 148 изображен палец кривошипа ведущей колесной па­ры, а га фиг. 149 — сцепной колесной пары.

В паровозах старой постройки пальцы кривошипов снабжались буртиками (фиг. 148). На новых паровозах пальцы делаются бе:* буртиков.

Пальцы кривошипов колесных пар паровозов типа 157 отковы­вают вместе с кривошипом (фиг. 150).

Для устранения проворачивания кривошипов на оси ставят шпонки. Кривошип ведущей колесной пары слу­жит одновременно и противовесом. Некоторые предприятия Урала пальцы кривошипов ведущей колесной пары паровозов типа 157 отковывают отдельно от кривошипа. После обработки палец запрессовывают в кривошип и обваривают. Такой способ изготовления кривошипов в эксплуатации дал хорошие результаты.

Кривошипы колесных центров ведущих осей имеют еще обратные кривошипы или', так назы­ваемые, контркривошипы для передачи движения кулисному механизму. Контркривошипы делают­ся съемными (фиг. 151) или отковываются за­одно с пальцем кривошипа (фиг. 148).

Последняя конструкция трудна в изготовле­нии и требует обязательного применения откры­той головки дышла с разрезными подшипниками. Поэтому сейчас такие контркривошипы не изготовляют.

В сцепных колесах разницы между правой и левой стороной не имеется, поэтому они могут подкатываться под паровоз без соблю-

дения сторон; в ведущей же колесной паре правая и левая стороны имеют принципиальное отличие, заключающееся в расположении пальца контркривошипа по отношению к пальцу кривошипа.

Для определения правой и левой стороны колесной пары на ран­ных сериях паровозов необходимо знать, что на паровозе с наруж­ным впуском пара контркривошип при переднем ходе паровоза опережает ведущий кривошип (фиг. 152), а при внутреннем впуске, наоборот, отстает от него (фиг. 153). У паровозов серии О^д раз­ницы между правой и левой стороной у ведущей колесной пары не имеется, поэтому колесные пары могут подкатываться без учета

сторон.

На обод колесного центра надевается в горячем состоянии бан­даж, изготовляемый из специальной бандажной стали по ГОСТ 398-41.

Наружная поверхность бандажа об­тачивается по установленному шаб­лону на конус, а для препятствия схода колеса с рельсов и направле­ния его при проходе по стрелкам и закруглениям снабжается гребнем (ребордой). Ведущие, а в некоторых паровозах одно из сцепных колес для облегчения прохождения по кри­вым делаются без гребней.

Гребневые бандажи бывают с полным или нормальным гребнем и с неполным или подрезанным греб­нем, как, например, у паровоза ПТ-4 первая и четвертая колесные пары имеют полный гребень, высотой 24 мм, вторая пара — неполный гребень высотой 17 мм, а третья — ведущая пара — не имеет его со­всем.

По назначению колесные пары паровозов разделяются на: