Читаем Переходы от античности к феодализму полностью

И это постепенное ухудшение положения крестьян в XVI веке совпало с распространением экспортного земледелия, когда на западные рынки стало поставляться все больше зерна с феодальных владений Востока. С 1450 года и далее – вместе с экономическим возрождением Запада – экспорт зерна по Висле впервые сравнялся с экспортом древесины. Торговлю зерном часто называют главной причиной «второго издания крепостничества» в Восточной Европе. [398] Но имеющиеся свидетельства, по-видимому, не подтверждают этот вывод. Россия, которая не была замечена в экспорте зерна до XIX века, пережила не меньшую феодальную реакцию, чем Польша или Восточная Германия, которые вели процветающую торговлю с XVI века. Кроме того, в пределах самой экспортной зоны движение к крепостничеству хронологически предшествовало взлету торговли зерном, который произошел только после повышения цен на зерно и расширения западного потребление в связи с общим бумом XVI века. Gutsherrschaft , специализирующийся на экспорте ржи, встречался в Померании или Польше уже в XIII веке, но такие хозяйства не были статистически доминирующей формой и не стали ею в и последующие два столетия. Реальный расцвет восточноевропейского экспортного сельского хозяйства, манориальных поместий, иногда ошибочно называемых «плантационными торгово-промышленными предприятиями», произошел только в XVI веке. Польша, основная страна-производитель в регионе, экспортировала в начале XVI столетия примерно 20.000 тонн ржи в год. Сто лет спустя этот показатель вырос более чем в восемь раз до 170.000 тонн в 1618 году. [399] За тот же период количество судов, проходивших за год через Зунд, выросло в среднем с 1.300 до 5.000. [400] Цены на зерно в Данциге, главном порте зерновой торговли, были неизменно на 30–50 % выше, чем во внутренних центрах – Праге, Вене и Любляне, – что свидетельствовало о коммерческой привлекательности экспорта, хотя общий уровень цен на зерно на Востоке к концу XVI века по-прежнему оставался примерно вдвое ниже, чем на Западе. [401] Но роль балтийской торговли в зерновом хозяйстве Восточной Европы не следует переоценивать. На самом деле даже в Польше, главной стране в этом деле, экспорт зерна в лучшие времена составлял всего лишь 10–15 % его общего производства; а на протяжении большей части XVI века показатели были существенно ниже. [402]

Воздействие экспортной торговли на общественные производственные отношения не следует недооценивать, но оно, по-видимому, принимало форму роста темпов , а не обновления типа феодальной эксплуатации. Примечательно, что барщина – прозрачный показатель степени изъятия излишков у крестьян – существенно выросла с xv по XVI век и в Бранденбурге, и в Польше. [403] К концу XVI века она составляла примерно три дня в неделю в Мекленбурге, а в Польше для обнищавших крепостных, нередко вообще лишенных наделов – не меньше шести дней в неделю. Вместе с усилением темпов эксплуатации появление масштабного экспортного земледелия также неизбежно привело к захвату деревенских земель и общему увеличению пахотных земель. С 1575 по 1624 год площадь имений в Средней Мархии выросла на 50 %. [404] В Польше соотношение земель, принадлежащих к хозяйству землевладельцев, и крестьянских наделов достигло невиданных, по меркам средневекового Запада, пропорций – в 1500–1580 годах средние показатели колебались между 2:3 и 4:5, причем роль наемного труда постоянно возрастала. [405] Страта некогда преуспевавших крестьян ( rolniki ) теперь была полностью уничтожена.

В то же время балтийская торговля зерном, конечно, усилила антигородские наклонности местных землевладельцев. Экспортный поток освободил их от зависимости от местных городов – теперь они получили рынок, который гарантировал устойчивый денежный доход и приток промышленных товаров, без неудобств, которые создавали политически автономные города у них под боком. Теперь им просто нужно было сделать так, чтобы вести дела с иностранными торговцами напрямую, вообще минуя города. Этим они и занялись. Вскоре вся морская торговля рожью попала в руки голландцев. Конечным результатом этого была аграрная система, которая привела к появлению производственных единиц, в отдельных областях существенно превосходивших по размерам первоначальные личные хозяйства феодалов на Западе, которые обычно по краям крошились в передающиеся в аренду наделы, поскольку колоссальная прибыль от экспортной торговли в век революции цен на Западе позволяла покрывать издержки, требовавшиеся для управления имениями и организации производства в более широком масштабе. Центр производственного комплекса сместился от мелкого производителя к феодальному предпринимателю. [406] Но окончательную совершенную форму этой системы не следует смешивать с исходным структурным ответом восточноевропейского дворянства на сельскохозяйственную депрессию XIV–XV веков, который определялся балансом классовых сил и исходом насильственной социальной борьбы в самих восточноевропейских социальных формациях.

Перейти на страницу:

Все книги серии Университетская библиотека Александра Погорельского

Транспорт в городах, удобных для жизни
Транспорт в городах, удобных для жизни

Эра проектов, максимально благоприятствующих автомобильным сообщениям, уходит в прошлое, уступая место более широкой задаче создания удобных для жизни, экономически эффективных, здоровых в социальном отношении и устойчивых в экологическом плане городов. В книге исследуются сложные взаимоотношения между транспортными системами и городами (агломерациями) различных типов.Опираясь на обширные практические знания в сфере городских транспортных систем и транспортной политики, Вукан Вучик дает систематический обзор видов городского транспорта и их характеристик, рассматривает последствия избыточной зависимости от автомобиля и показывает, что в большинстве удобных для жизни городов мира предпочитаются интермодальные транспортные системы. Последние основаны на сбалансированном использовании автомобилей и различных видов общественного транспорта. В таких городах создаются комфортные условия для пешеходных и велосипедных сообщений, а также альтернативные гибкие перевозочные системы, предназначенные, в частности, для пожилых и маломобильных граждан.Книга «Транспорт в городах, удобных для жизни» развеивает мифы и опровергает эмоциональные доводы сторонников преимущественного развития одного конкретного вида транспортных систем, будь то скоростные автомобильные магистрали, системы рельсового транспорта, использование велосипедов или любых иных средств передвижения. Книга задает направления транспортной политики, необходимые для создания городов, удобных для жизни и ориентированных на интермодальные системы, эффективно интегрирующие различные виды транспорта.

Вукан Р. Вучик

Искусство и Дизайн / Культурология / Прочее / Прочая научная литература / Образование и наука

Похожие книги

100 дней в кровавом аду. Будапешт — «дунайский Сталинград»?
100 дней в кровавом аду. Будапешт — «дунайский Сталинград»?

Зимой 1944/45 г. Красной Армии впервые в своей истории пришлось штурмовать крупный европейский город с миллионным населением — Будапешт.Этот штурм стал одним из самых продолжительных и кровопролитных сражений Второй мировой войны. Битва за венгерскую столицу, в результате которой из войны был выбит последний союзник Гитлера, длилась почти столько же, сколько бои в Сталинграде, а потери Красной Армии под Будапештом сопоставимы с потерями в Берлинской операции.С момента появления наших танков на окраинах венгерской столицы до завершения уличных боев прошло 102 дня. Для сравнения — Берлин был взят за две недели, а Вена — всего за шесть суток.Ожесточение боев и потери сторон при штурме Будапешта были так велики, что западные историки называют эту операцию «Сталинградом на берегах Дуная».Новая книга Андрея Васильченко — подробная хроника сражения, глубокий анализ соотношения сил и хода боевых действий. Впервые в отечественной литературе кровавый ад Будапешта, ставшего ареной беспощадной битвы на уничтожение, показан не только с советской стороны, но и со стороны противника.

Андрей Вячеславович Васильченко

История / Образование и наука
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе

Что произошло на приграничных аэродромах 22 июня 1941 года — подробно, по часам и минутам? Была ли наша авиация застигнута врасплох? Какие потери понесла? Почему Люфтваффе удалось так быстро завоевать господство в воздухе? В чем главные причины неудач ВВС РККА на первом этапе войны?Эта книга отвечает на самые сложные и спорные вопросы советской истории. Это исследование не замалчивает наши поражения — но и не смакует неудачи, катастрофы и потери. Это — первая попытка беспристрастно разобраться, что же на самом деле происходило над советско-германским фронтом летом и осенью 1941 года, оценить масштабы и результаты грандиозной битвы за небо, развернувшейся от Финляндии до Черного моря.Первое издание книги выходило под заглавием «1941. Борьба за господство в воздухе»

Дмитрий Борисович Хазанов

История / Образование и наука