Планета свалок. Путешествия по многомиллиардной мусорной индустрии

Конец 1920-х годов был многообещающим временем для начала бизнеса по утилизации автомобилей. Американцы только начали осознавать угрозу первого поколения автомобилей, прошедших свои последние мили. В стране появились тысячи предприятий, занимавшихся разборкой, в основном за пределами крупных городов; они принимали автомобили бесплатно или за небольшую плату. В очень редких случаях они могли заплатить за машины. Легкие деньги: в большинстве автомобилей всегда оставалось несколько полезных деталей, которые можно было снять, восстановить и перепродать. Трудность представляли (как быстро выяснили первые утилизаторы) 80 % автомобиля, сделанные из стали.

Теоретически сталь вполне годится для вторичного использования. Но в отношении автомобилей – не всегда. С точки зрения сталелитейного завода автомобиль – не чистая сталь, а сложное сочетание стали, обивки, резины, стекла, цветных металлов (то есть не сплавов железа) – например, алюминия, цинка и меди. Многие из материалов – особенно медь – при плавке вместе со сталью в печи изменяют свойства стали, и та становится непригодной. Конечно, можно вручную удалить из стали большую часть загрязняющих веществ, однако такой труд отнимает много ресурсов. Большинство людей, кому хватает на жизнь, заниматься подобной работой не станут.

Компания Newell Recycling из Атланты (ею сейчас управляет дочь Алтона Ньюэлла) заявляет на своем сайте, будто в свое время Алтон мог в одиночку с помощью топора разобрать целый автомобиль всего за десять часов. Многие утилизаторы машин – включая Алтона Ньюэлла, который приобрел бизнес в 1938 году, – обнаружили, что как минимум часть проблем можно решить с помощью коробка спичек и бензина. Обивка, напольное покрытие, коврики превосходно горят, а оставшееся после их сжигания гораздо проще отделить от того, что не горит и не плавится. Способ ни в коем случае не идеальный – ведь никому не понравится жить там, куда идет дым от горящей машины (просто попробуйте), но и сталелитейные заводы не особо принимают обожженный металлолом.

Тем временем в Детройте Генри Форд тоже разглядел коммерческие возможности в брошенных автомобилях. Однако вместо организации крупномасштабной операции по их сжиганию Форд попробовал повторить успех своего сборочного конвейера, устроив разборочный, а экономией масштаба он хотел обеспечить рентабельность процесса. Например, набивка сидений от одной машины Ford Model T – бесполезный пустяк, однако набивка от сотен автомобилей – уже вещь, которую можно продать или использовать повторно на новых машинах Ford Model T. Биограф Форда Роберт Грейвс в 1934 году называл эту систему «Отделом реинкарнации»[87], и во время ее короткого существования вид сотен людей, ежедневно разбиравших на детали сотни автомобилей, производил неизгладимое впечатление. Оставалась только одна проблема: отдел реинкарнации терял массу денег. Экономия масштаба действительно наблюдалась, однако приходилось оплачивать работу множества сотрудников. В результате в течение 1930-х годов отдел реинкарнации постепенно умирал – деталь за деталью, конвейер за конвейером – и весь бизнес вернулся на автосвалки.

Автосвалкам требовалось какое-нибудь новшество для удаления примесей из стали с минимальными затратами. Увы, наибольшую популярность приобрело сжигание машин в «ямах-печах». В основном делались газовые автомобильные крематории, выкопанные под землей и заключенные в бетонные стены. Машины туда закатывали, поджигали, а потом вытягивали обратно – оставался только нерасплавившийся металл. Метод прекрасно помогал справиться с проблемой, пока никто не задумывался о загрязнении среды. Но в середине 1960-х Национальное управление по контролю загрязнения воздуха наконец-то заметило черный дым, собрало и опубликовало данные, согласно которым сжигание автомобилей послужило причиной 5 % загрязнения воздуха в стране. Местные власти, некогда волновавшиеся по поводу брошенных машин, теперь переключили внимание на запрет утилизации их таким способом.

Кто может их винить в этом? Я десять лет путешествовал по самым суровым местам обработки металлолома в Азии и видел самые неприглядные способы утилизации, которые только могли изобрести предприниматели, и все же я должен признать: мне редко доводилось встречать что-либо, настолько же ужасное, как печь, предназначенная для сжигания десятков автомобилей в день, большей частью без использования фильтров. Вонь должна быть чудовищной, а вред для окружающей среды неописуемым.

Однако закрытие печей не решило проблему брошенных автомобилей. В 1965 году американцы выкинули 9,6 млн машин, из которых в переработке оказался всего 1 млн. Результаты ужасали: по данным Института лома черных металлов, в 1970 году по территории Соединенных Штатов было разбросано как минимум 20 млн ненужных автомобилей. Их никто не хотел покупать. В такой ситуации, полагаю, имело смысл только одно – скинуть старую машину где-нибудь в воду.