Планета свалок. Путешествия по многомиллиардной мусорной индустрии

За ужином к нам присоединился Сун Яньчжао, заместитель генерального директора Shandong Yuxi Group – основанной его отцом крупной компании по переработке стали в провинции Шаньдун. Он сидит на переднем пассажирском сиденье. Судя по его детскому лицу, ему, возможно, 22, но по взгляду ясно: он уже избавляется от молодости в пользу холодного цинизма, характерного для всех, кто растет слишком близко к политически чувствительной государственной сталелитейной промышленности Китая. Перед пьянкой он рассказал мне, что его семья начинала с простой разделки металла ручными инструментами и газовыми резаками до фрагментов такого размера, который принимали сталелитейные компании. Они работали успешно: к 2005 году с помощью ручных инструментов, газовых резаков и гигантских ножниц, напоминавших аллигаторов, они обрабатывали от 2 до 3 тыс. тонн ежемесячно – масса примерно 10–15 голубых китов – собирая металл в радиусе нескольких километров от своей базы.

Неплохо, но потенциальные возможности были еще интереснее. К 2005 году Китай стал самой быстрорастущей крупной экономикой в мире, и люди и компании начали выбрасывать сталь – здания, автомобили, вывески – с такой скоростью, что вручную справиться попросту не представлялось возможным. Если компания хотела обрабатывать все возрастающий объем стали, ей требовались машины – скажем, весьма скромный измельчитель китайского производства мощностью в 1 тыс. лошадиных сил. По словам Суна, шредер Shandong Yuxi часто ломается, но это неважно: за несколько лет компания прошла путь от обработки эквивалента 10 голубых китов в месяц до 50 голубых китов, и металл-сырье собирается в радиусе 180 км вокруг штаб-квартиры. Без шредера они застряли бы на уровне 10–20 голубых китов, а рабочих пришлось бы держать намного больше, чем сейчас.

Тем не менее Сун видит в будущем компании еще больше возможностей. В 2009 году Китай обогнал США и стал самым большим автомобильным рынком на планете: здесь было продано 18 млн машин. Хотя из обращения вышло уже много автомобилей, настоящий всплеск ожидается к концу десятилетия: китайцы начнут выбрасывать те машины десятилетнего возраста, которые и обеспечили пик покупок. И вот тут проблема: рабочая сила в Китае по-прежнему дешева, но даже будь она достаточно дешевой, чтобы обеспечить ручную разборку машин, просто не найдется достаточное количество людей для разборки десятков миллионов китайских автомобилей, требующих утилизации в течение нескольких следующих лет. Предстоящая автомобильная проблема Китая – это не только вопрос возврата ресурсов, это вопрос рабочей силы. Без шредеров, причем большого их количества, автомобили будут складываться штабелями от Пекина до Шанхая.

Вот почему Сун находится с нами в машине: отец поручил ему найти высококачественный шредер зарубежного производства, способный справиться с предстоящим всплеском, и юноша попросил Фрэнка показать ему измельчитель Metso в действии. Сун признает, что его семья, возможно, чересчур торопится присоединиться к бизнесу по резке автомобилей, но они хотят быть готовыми к моменту, когда вал брошенных машин покатится по провинции Шаньдун.

Впереди я вижу оранжевые ореолы натриевых ламп, мерцающие в загрязненном зимнем воздухе, и силуэты нескольких двухэтажных холмов мусора. «Это Armco», – говорит мне Фрэнк. Наш водитель паркуется на пустой стоянке рядом с темной штаб-квартирой и машиной с двумя ожидающими нас выпившими менеджерами Armco. Когда мы выходим наружу, ветер пронизывает насквозь, отрезвляя меня. Но можно не сомневаться, мы тут все пьяны; любой трезвый человек пошел бы в офисное здание в поисках пальто и перчаток. Ну а мы идем в сторону натриевых ламп и далекого тонкого стона шредера; его кабина управления едва выглядывает из-за гор металлолома, заготовленного ему в пищу.

Я отстаю на несколько шагов и следую за небольшой группой в долину шириной в две дорожные полосы между холмами металлолома. Лом не похож на то, что я видел на свалках за многие годы: уродливый, скрученный, гнутый, он наводит на мысли о переломанных костях. Я присматриваюсь получше и понимаю, что металлический лабиринт – на деле груда рам велосипедов и мотоциклов, с которых сняли шины, цепи и двигатели. Стальные, ржавые, гнутые и костлявые, они лежат поверх металла, порожденного первой волной китайской культуры потребления, а теперь отправленного в отходы. Из колючей массы торчат куски непонятных металлических листов, каркасы, строительные леса, металлический шкаф, несколько вывесок, множество пружин, топливные баки, случайная цепь от велосипеда и даже несколько автомобильных дверей. Но меня волнуют именно голые рамы мотоциклов. В США никто не стал бы с ними заморачиваться. Такая работа слишком дорого стоит. Я удивляюсь: ведь тогда то же самое можно делать и с автомобилями? Зачем тогда вообще шредер?

Ко мне поворачивается Фрэнк.

– Они планируют импортировать американские машины и начать резать еще и их.

– Американские машины?

– Китайских еще не хватает.