Платежные карты: Бизнес-энциклопедия

В 1997 г. впервые в России Московским метрополитеном в качестве проездного документа была введена в обращение БСК. Эта карта имела (и имеет до сих пор) анонимный характер, т. е. не содержит информации о своем держателе. Однако опыт показал, что в ряде случаев транспортное приложение следует дополнять персональным идентификационным приложением (идентификационными данными держателя карты), поскольку в этом случае затрудняется несанкционированная передача такой карты другому лицу. Это те случаи, когда транспортная карта одновременно является и картой льготника, т. е. предоставляется по более низкой цене, чем стандартный проездной документ. Если такая карта передается другому лицу, то при массовых нарушениях правил использования карты транспортный оператор несет реальные убытки, поскольку данное лицо постоянно ездит по льготному тарифу, не имея на это права (т. е. не оплачивает свой проезд по 100 % тарифу). Данное обстоятельство является крайне важной экономической причиной ввода персональных льготных транспортных карт.

Первой такой картой стал студенческий билет Московского государственного университета путей сообщения. Затем льготная транспортная карта (в виде Московской карты студента с его фотографией, ФИО и наименованием учебного заведения) стала предоставляться всем студентам Москвы. Такие карты уже содержали два приложения — идентификационное и транспортное. Однако и в этих случаях, даже при наличии эффективного контроля на линии (для метро — за турникетами), оставался мотив передачи льготного проездного другому лицу.

Затем появился вид студенческого персонального проездного документа Московского метрополитена, который содержал банковское приложение (STB card). Возможности использования такой карты другим лицом уже были сильно ограничены, поскольку она являлась также универсальной платежной картой. Из очевидных соображения ясно, что передача другому карты, «на которой лежат твои деньги», держателем совсем не приветствуется.

Развитие мультиаппликационной транспортной карты привело к появлению идентификационных карт с транспортным приложением, принадлежащих другим категориям льготников. Это удостоверения советников районных собраний и карты московских школьников. Заметим, что на последних картах появились дополнительные идентификационные данные для автоматизированной обработки — штриховой код. Следует также отметить, что в одном из московских лицеев карта школьника используется при расчетах за питание в школьной столовой. Хотя этот проект пока еще не получил массового распространения, он показателен тем, что карта по существу стала трехаппликационной, причем третью аппликацию «добавил» на карту отнюдь не эмитент карты.

Наконец, появилась двухаппликационная карта, которая содержит транспортные приложения уже двух московских перевозчиков: метрополитена и железной дороги (пригородное сообщение МЖД). О ней уже шла речь в предыдущем разделе.

Всегда возникает вопрос: насколько выгодно внедрение БСК по сравнению с использованием традиционных видов карт (например карт с магнитной полосой)? Годовой рост доходов Московского метрополитена после внедрения персональных БСК составил 20 %. Основными причинами такого роста доходов являются персональный учет предоставленных льгот, снижение стоимости обслуживания системы вследствие уменьшения износа оборудования, рост защищенности системы в целом и использование защищенного носителя информации.

Приведем еще некоторые данные, которые проиллюстрируют эффект от внедрения БСК на транспорте:

• выручка от пассажирских перевозок пригородного сообщения Московской железной дороги с 1999 г. по 2000 г. увеличилась в 1,9 раза до 265,4 млн руб., в том числе за счет:

• увеличения пассажиропотока — на 15,9 млн руб.;

• повышения тарифов — на 28,1 млн руб.;

• внедрения смарт-технологий — на 81,6 млн руб.;

• в 2001 г. внедрение смарт-технологий принесло дополнительно 400 млн руб. выручки.

Разумеется, рост доходов от внедрения БСК нельзя рассматривать без отрыва от системы продажи проездных документов и их контроля при перевозках. Эффект возникает от работы системы в целом, где БСК является одним из элементов. Однако карты — существенный элемент системы сбора доходов, и именно БСК обеспечивают ее эффективную работу. А мультиаппликационность отдельных видов транспортных карт во многом снимает проблемы их несанкционированного (и, следовательно, ведущего к снижению доходов транспортного оператора) использования.

Рост эмиссии бесконтактных транспортных карт в Москве весьма впечатляющий — к концу 2001 г. было выпущено в обращение около 1,7 млн. БСК, в результате чего можно смело утверждать, что каждый седьмой москвич к этому времени обладал бесконтактной смарт-картой.