Подарите мне море…

В начале 1997 года в январе я попал на курсы ГМССБ, которые тогда ещё только открывались, и в пароходстве были ещё бесплатными. Отходив туда неделю, я неожиданно получил предложение от ОК возглавить экипаж т/х «Horizon», бывший «Пертоминск», так как там капитан отказался идти, не веря в то, что заплатят за контракт. Это был последний пароход, который остался от нашей совместной с греками компании, за которым тянулся шлейф долгов, и который не арестовали только потому, что он убежал со Средиземки в Южную Америку. Мне сказали, что пока не арестуют, будут платить полностью по контракту, если арестуют – половину. Я немного подумал и согласился. Жалко было только бесплатных курсов, которые я не закончил, и за которые в следующий раз надо было платить уже 500 долларов. Ну что делать, с работой тогда было туговато, на обычных пароходах платили мало. Поэтому я решил рискнуть, и как выяснилось потом, я не прогадал. Принимал дела у своего однокашника, Толи Пастушенко, который рассказал несколько страшных историй о том, как за ними гонялись разные власти, которым греки задолжали, и как в Бразилии даже кто-то стрелял в порту в члена экипажа и ранил его. В общем, сумел упокоить как смог. Нас за шесть месяцев не арестовали. Работали мы на линии Высоцк-Щеццин с окатышем с февраля по август, и это нас спасло от ареста. Работа была довольно спокойная, жёны ездили регулярно, и деньги платили исправно, через пароходство. Правда, пару раз ломались в море, и довольно долго стояли во льду – ремонтировались, но без всякой экстремальщины. Качало зимой нас изрядно с этим окатышем, но это тоже терпимо. Неплохо отработали, в общем. Арестовали «Horizon» только через контракт, и как раз с тем капитаном, вместо которого я вписался. Он, всё-таки, решился пойти, но не свезло. Зимой 1998 года я закончил курсы ГМССБ уже платно, и у меня появилась возможность поработать на судах типа «Рейн», куда я просился, и где мог пригодиться этот сертификат, дающий возможность работать без радиста. На остальных пароходах они ещё долго работали, а здесь надо было самому связью заниматься. Вообще-то, было довольно страшновато. Судно было новое, довольно специифическое, с поднимающейся надстройкой, подруливающим устройством, трюмными переборками, которые передвигались крышками трюмов. Самое сложное было то, что нас, штурманов, было всего двое: я и старпом. Ещё был стармех, боцман, моторист и два матроса. Всего семь человек. Надо было опять стоять вахты по 12 часов в сутки, заниматься связью, кассой, продуктами и картами, и все свои основные капитанские обязанности ещё исполнять при этом. Работали в менеджменте у англичан V-Ships, а фрахтователи были в Роттердаме. Вся переписка и отчётность была на английском языке и в таком обьёме, что еле умещалась в два конверта самого большого размера. Всё было в компьютере. Все формы надо было ежемесячно заполнять, а также программу Maintenance по техобслуживанию судна, которая была для нас вообще тёмный лес. Намучались мы поначалу, конечно. Голова кругом шла. Рейсы короткие, стоянки тоже, по нескольку часов иногда. Всё время недосып почти. Но судно было уж больно хорошее. В шторм любой шло, выгребало даже на автомате, хотя и небольшое было, 89 метров, и машина всего 2000 лошадей. Ну и зарплата тоже, конечно, нравилась по сравнению с предыдущими пароходами, но интенсивность работы тоже была несравнимая. Уставал я крепко. Постоянный стресс почти. Тогда только стали появляться мобильные телефоны, а на этом судне он уже был. Только после вахты уляжешься спать, как тебе звонит кто-нибудь, и что-нибудь спрашивает. Приобрёл большой опыт безлоцманских проводок. Размеры судна позволяли заходить во многие европейские порты без лоцмана, фрахтователи это всячески стимулировали, ну и мы, где было можно и безопасно, заходили без них. Приходилось почти постоянно ходить по Эльбе без лоцмана до Брюнсбюттеля, и даже до Гамбурга. В общем, профессиональный уровень повысили изрядно. Да и судно называлось очень хорошо: «Northern Lady», что тоже добавляло энтузиазма. Проработал на нем до начала 2002 г. Пять лет получилось. Потом их стали продавать немцам. Надо было рассчитываться с пароходства, чтобы оставаться работать на них. Я на это не решился, поэтому с «Northern Lady» пришлось расстаться. Да и вахты по 12 часов стоять надоело. Стали побаливать ноги, и это тоже сыграло свою роль в том, что в марте 2002 года меня сманил тот же однокашник Толя Пастушенко пойти в греческую компанию «Lomar Shipping» на суда-лесовозы типа «Павлин Виноградов», но Мальта строила.

Там был полный экипаж, вахты стоять не надо капитану, и рейсы длинные были – с Финляндии и Швеции с лесом на Средиземку. В общем, привычная наша работа, но надо было перед контрактом сьездить в Лондон на интервью к судовладельцу. Контора их там располагалась.