Причина крушения AIRBUS A321 рейса 7К9268 «Когалымавиа»

Airbus А321, оснащенный турбовентиляторными двигателями, развивает крейсерскую скорость 840 км/ч и максимальную скорость – 940 км/ч., что соответствует 0,79 М и 0,87 M. Число Маха (М) обычно используется в определении скоростей, близких к скорости звука. Эта величина непостоянна и зависит от состояния среды. На высоте 10 км скорость звука V ≈ 1078 км/ч. Данные параметров последних секунд полета показывают, что лайнер в 04:12:53 (h = 30875 футов), не достигнув установленного программой задания (h = 32000 фут), прекратил набор высоты. Горизонтальная составляющая скорости достигала 754 км/ч (табл. 1), вертикальная – составляла 948 км/ч, т. е. больше горизонтальной – в 1,26 раза. Самолет совершал крутой подъем. Угол кабрирования достигал ~ 52°. Лайнер поднимался со скоростью 1211 км/ч (1,12 М), что не укладывается в технические возможности А321. К тому же самолет должен был преодолевать звуковой барьер, что критично для ВС, рассчитанного на другие механические нагрузки.

В 04:11:56 (UTC) скорость А321 достигала 1235 км/ч (1,15 М). Чтобы превысить максимальную скорость, ограниченную техническими возможностями, сила тяги должна быть увеличена более чем в 1,4 раза. В 04:12:58 (UTC) поступившая информация показывала, что источник сигнала на самолете пикирует под углом –38°, его скорость 6680 км/ч. Можно предположить, что в данный момент лайнер был разрушен. Скорость обломка с прибором, подающим сигнал, возросла в несколько раз, вероятно, под действием энергии мощного взрыва.

9.2.3. Аномалия в углах кабрирования и пикирования

В 04:11:57 (UTC) самолет достиг высоты 30300 футов (табл. 2). При выходе самолета на эшелон пилоты, переходят, как правило, на систему автоматического задания курса полета. Программа ведет самолет по заданному маршруту (или реализует более сложную подпрограмму), выполняя полетное задание. Основной проблемой при передаче управления ЛА системе автоматизированного управления (САУ) является безопасность полета. Процесс программного изменения и стабилизации отдельных параметров движения летательного аппарата осуществляется с помощью средств автоматики без воздействия летчика на органы управления. Для целенаправленного управления траекторией полета реализуются контуры регулирования положения ЛА на заданной пространственной траектории, параметры которой формируются бортовыми и наземными информационными средствами. При решении задачи автоматического управления траекторным движением необходимо точное выдерживание заданной приборной скорости посредством изменения тяги двигателей. Для этой цели применяется бортовое регулирующее устройство, называемое автоматом скорости или автоматом тяги.

Для уменьшения влияния отказов в конструкции САУ используются различные устройства, ограничивающие размер хода и моменты рулевых машинок, значения перегрузок, углов крена и тангажа. На борту воздушного судна два прибора контроля могут подать сигнал системе управления и изменить угол полета. Один из них прибор гирогоризонт – контролирует положение самолета по углам тангажа относительно плоскости истинного горизонта. Второй прибор – высотометр, измеряющий высоту полета. Нам неизвестна конструкция приборов, установленных на А321. В качестве аналога авиагоризонта рассмотрим прибор АГБ-3 (АГБ-3К) российского производства, широко применяемого на вертолетах и самолетах с дозвуковыми скоростями.

В авиационных гироскопических приборах применяются гироскопы с двумя и с тремя степенями свободы, у которых главная ось располагается вертикально или горизонтально. Если на гироскоп не действует внешняя сила, то главная ось гироскопа постоянно сохраняет свое направление в мировом пространстве. Положение главной оси на вертикали места поддерживается системой электрической маятниковой коррекции. Система, состоящая из двух одноосных жидкостных маятниковых датчиков и коррекционных моторов, определяет истинную вертикаль и создает на осях карданова подвеса гироскопа моменты, вызывающие прецессионное движение главной оси гироскопа к истинной вертикали места. Гироскоп с такой коррекцией называют гировертикалью. Гировертикаль, имеющая визуальную индикацию углов крена и тангажа, называется авиагоризонтом. Прибор дает возможность контролировать углы крена самолета в пределах ±360°, углы тангажа – в пределах ±80° [65].