Читаем Приднепровская железная дорога полностью

Приднепровская железная дорога

Отрезанность Екатерининской дороги от Донецкого бассейна, разъединенные руда и уголь снова выдвинули вопрос объединения бывшей Екатерининской дороги в старых границах. 1 января 1923 года все участки, переданные донецким дорогам в мае 1921 года, были возвращены Екатерининской дороге.

С 1 мая 1923 года был закрыт второй путь на участке Пятихатки — Користовка. За время восстановления закончены строительством и введены в эксплуатацию линии: Джанкой — Вадим (1920 год), Апостолово — Снигиревка (1925 год), Нижнеднепровск — Константиноград (1927 год), Лоцманская — Апостолово (1929 год).

Изменения в протяженности дороги были связаны с чрезвычайными обстоятельствами того времени. Екатерининская магистраль соединяла и обслуживала крупнейшие в стране угольный и рудный районы и пересекала богатейшие хлебом местности Юга Украины, имела два больших моста через реку Днепр у города Екатеринослава и у села Кичкас. Штаб управления дорогой находился в Екатеринославе — крупнейшем центре металлургической промышленности. Эти и многие другие обстоятельства заставляли ее нести на своих плечах бремя гражданской войны и в зависимости от обстоятельств времени менять свои границы.

В последующие годы мирного строительства длина дороги то уменьшалась, то увеличивалась. К концу восстановительного периода (1927 год) Екатерининскую железную дорогу можно условно разделить на следующие пять участков:

1. Западный участок дороги, Верховцево — Долинская, с ветвями Саксаганской и Ингулецкой, обслуживал Криворожский железорудный район.

2. Главная линия Ясиноватая — Верховцево, соединяя два промышленных района — Криворожский и Донецкий, — производила между ними обмен грузов, снабжая первый углем, а второй рудой и сырьем крупные металлургические заводы, расположенные в Екатеринославе.

3. Две ветви, отходящие от главной линии, Ясиноватая — Мариуполь и Чаплино — Бердянск, давали выход грузам к портам Азовского моря. При этом Бердянская ветка перевозила преимущественно сельскохозяйственные грузы, Мариупольская — те же грузы и горно-заводские.

4. Линия дороги: Волноваха — Запорожье — Долгинцево, с участком Цареконстантиновка — Федоровка, проходящая в западной части от Долгинцево до Запорожья по богатейшим залежам марганцевой руды и по обширным сельскохозяйственным районам, вывозила марганцевую руду, хлеб, овощи, ввозила земледельческий инвентарь.

5. Линия Лозовая — Синельниково — Запорожье — Джанкой— Симферополь — Севастополь, участки Джанкой — Керчь и Джанкой — Армянск оставались в то время еще в границах Южной железной дороги. Главное назначение этих линий — выход к портам Черного моря.

Работа тружеников стальных магистралей молодой Советской страны по восстановлению хозяйства и наращиванию объема перевозок получила высокую оценку партии. Уже в 1924 году транспорт без особых затруднений был способен удовлетворять все предъявляемые к нему народным хозяйством требования.

Екатерининская железная дорога из года в год наращивала объем перевозок, работала рентабельно. В 1925–1926 годы выплавка чугуна на заводах Макеевском, Юзовском, имени Петровского достигла уровня 1913 года. В 1925 году вступил в строй действующих Днепровский (имени Дзержинского) металлургический завод, не работавший с 1918 года. Из 82 мартеновских печей Украины работало 72. К концу восстановительного периода в Кривбассе выдавали руду 6 крупных и готовилось к пуску еще 14 рудников. Соответственно возрастал и объем перевозок грузов на дороге. Перевозки каменного угля на то время составили 35 процентов от общего числа перевозок грузов, руды железной и марганцевой — 19 процентов, хлеба — 8 процентов, чугуна и железа—8 процентов. Увеличивался объем перевозок строительных материалов, оборудования и прочих грузов[29].

В декабре 1925 года XIV съезд ВКП(б) поставил задачу превратить Советский Союз из страны, ввозящей машины и оборудование, в страну, производящую их. Партия дала указание «держать курс на индустриализацию страны, развитие производства средств производства и образование резервов для экономического маневрирования»[30].

В декабре 1927 года XV съезд ВКП(б) выдвинул новую историческую задачу — развернуть подготовку наступления социализма по всему фронту, разработал директивы о составлении первого пятилетнего плана. Руководствуясь решениями XIV и XV съездов партии, железнодорожники разработали пятилетний план развития дороги. Планом предусматривалось полностью ликвидировать последствия империалистической и гражданской войн. На дороге еще не были восстановлены многие километры главных и станционных путей, а также ряд производственных сооружений и других объектов. Коллектив дороги поставил перед собой задачу не только справиться с этими работами, но уже в первый год пятилетнего плана превзойти довоенный уровень перевозок грузов и пассажиров.