Приграничные и трансграничные территории Азиатской России и сопредельных стран. Проблемы и предпосылки устойчивого развития

К сожалению, для наших строителей главными остаются принципы: «Прямая есть кратчайшее расстояние между двумя точками» и «Время – деньги». Планируется, что 24 млн т нефти будут поступать из Западной Сибири и 56 млн т – из месторождений Восточной Сибири и Якутии. Между тем, по оценкам специалистов, разведанные запасы нефти в Восточной Сибири по всем категориям не превышают 400 млн т Иначе говоря, нефти для транспортировки нашим зарубежным партнерам хватит в лучшем случае на 10 лет.

Следует отметить, что поскольку «Транснефть» – государственная кампания, то ее деятельность осуществляется на наши налоги. А цена проекта уже сейчас достигает 11 млрд дол. и к завершению строительства неизбежно удвоится. В этой связи стоит вспомнить аналогичный проект строительства нефтепровода «Ангарск-Дацин (Китай)», который проектировал «ЮКОС». Как частная компания, считающая свои деньги, она выбрала южный маршрут вдоль Транссибирской магистрали. Стоимость и масштаб прокачки нефти заметно уступали проекту «ВС-ТО», и именно потому, что там не было государственных средств.

О байкальском участке нефтепровода. Выбрав кратчайший путь по берегу оз. Байкал, являющегося участком мирового природного наследия, президент компании «Транснефть» утверждает: «Никакой опасности нефтепроводная система не представляет… и полностью отвечает требованиям надежности». Возможно, это и так, однако в результате Муйского землетрясения 1957 г. хребет Удокан, расположенный на трассе нефтепровода, был приподнят и сдвинут к западу почти на 1,5 м. Легко представить, что может случиться в таких условиях даже с самой безопасной магистралью.

Сейсмическая статистика свидетельствует, что сильнейшие землетрясения в Байкальской рифтовой зоне происходят каждые 100 лет. К примеру, в 1725 г. в результате 10-11-балльного землетрясения образовалось оз. Гусиное в Бурятии длиной более 30 км. В 1860 г. следствием другого сильнейшего землетрясения стало образования залива Провал на северной стороне дельты р. Селенги площадью более 200 км². Таким образом, сейсмостатистика упрямо свидетельствует о значительной вероятности одного-двух сильнейших землетрясений каждое столетие в зоне строительства нефтепровода «ВС-ТО» со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Как известно, нефтепроводов без аварий не бывает. Поэтому необходимо заранее предусмотреть форс-мажорные обстоятельства. К ним следует отнести, кроме мерзлоты, горного рельефа и сейсмики, низкие среднегодовые температуры. Иначе говоря, разлившаяся нефть будет разрушаться только три летних месяца и долгие годы сохраняться как тяжелое наследие потомкам. В мировой практике существует система страховки от несчастного случая за счет создания специального природоохранного фонда. В данном случае можно подсчитать, что сумма такой страховки должна составлять определенный процент от стоимости строительства и будет очень не малой.

Но никакая страховка не спасет Байкал от невосполнимого ущерба, который будет нанесен его имиджу как самого красивого и чистого резервуара питьевой воды. Ни один инвестор не рискнет строить на берегу озера рекреационные сооружения и производства по розливу питьевой воды – его главной ценности. Самые примитивные расчеты показывают, что розлив даже 50 см байкальской воды с акватории 20 тыс. км² при стоимости 1л в 10 руб. многократно превышает годовой бюджет России. И тот же Китай вполне может прожить без нефти, однако еще никто не может существовать без воды. Между тем даже прогнозы оптимистов свидетельствуют о том, что грядущее десятилетие будет временем жестоких мировых конфликтов за водные ресурсы. Поэтому мы давно предлагали правительству вести к нашим соседям не нефтепровод, а водовод, потери из которого только орошали бы землю, создавая искусственные оазисы на малоплодородных землях Забайкалья.

Нельзя забывать и о том, что Россия подписала конвенцию об участках мирового природного наследия, к которым относится оз. Байкал. Строительство нефтепровода на его берегах – это прямое нарушение обязательств России перед мировым сообществом. Мы уже и не говорим о том, что существует всем известный документ Правительства России, запрещающий подобную деятельность в центральной экологической зоне.

Современный трубопроводный транспорт, безусловно, более эффективен и безопасен для транспортировки жидкого топлива, чем железнодорожный транспорт, может быть за исключением сейсмических катастроф. Тем не менее мы должны понимать, что железная дорога при сокращении объемов перевозки нефтепродуктов понесет убытки и неизбежно поднимет все тарифы.

Все эти выводы позволяют утверждать, что развитие нефтяной отрасли, а равно увеличение объемов транспортировки нефти на экспорт практически не влияют на жизненный уровень народа – хозяина этих богатств. Соответственно, строительство нефтепровода «ВС-ТО» выгодно, прежде всего, нашим соседям и в конечном итоге приведет к усилению экономической мощи Китая и Японии за счет богатств, принадлежащих нашим потомкам.