Природа советской власти. Экологическая история Арктики

С давних времен жители Кольского полуострова использовали древесину в качестве топлива для обогрева жилищ и приготовления пищи. Жители постоянных поселений, таких как Кола, Кандалакша и Печенгский монастырь, вырубали ближайшие леса. Рубкой, более выборочной, но при этом более интенсивной, занимались также постоянно перемещавшиеся саамы и поморы. Они зависели от направлений ветров и морских приливов, а также от мускульной силы оленей и других животных. Хотя заготовка древесины, несомненно, влияла на экосистему лесов, она не привела к серьезному сокращению древесных запасов. Так, в период между 1881 и 1905 годами официальная статистика свидетельствовала о том, что количество лесов в Александровском и Кемском уездах Архангельской губернии (Кольский полуостров и Северная Карелия) оставалось примерно одинаковым799. С этой перспективы энергетическая экономика в XVII–XIX веках была на этих территориях менее масштабной, чем рыболовство, которое оказало серьезное влияние на популяцию сельди, лосося и других видов рыб800.

В индустриализующихся регионах внутри Российской империи, однако, исчезновение леса было реальной проблемой. Согласно некоторым оценкам, в период между 1867 и 1914 годами потери леса в Европейской части России составили 30%801. Деятели культуры, писатели и ученые, в том числе писатель Антон Чехов, художник Иван Шишкин, поэт Николай Некрасов и лесовод Дмитрий Кайгородов, говорили о моральной и экологической значимости лесов. «Лесной вопрос» стал еще одним пунктом для беспокойства образованного российского общества802.

Однако исчезновение лесов также стало причиной более пристального внимания к лесным ресурсам Кольского полуострова. Несколько небольших лесозаготовительных компаний, в том числе фабрика Беляева в Умбе, начали заготовки на юге Кольского полуострова в районе Терского побережья. Наемные сезонные рабочие заготавливали и обрабатывали древесину в качестве строительного материала, хотя дерево часто использовалось для обогрева жилищ803. К началу Первой мировой войны некоторые писали о плохо организованном управлении кольскими лесами. Обсуждая деятельность терских лесозаготовителей, один журналист указывал в январе 1914 года, что «результаты такого лесохищничества получаются опять-таки довольно плачевные»804.

Мобилизация энергетических ресурсов с началом войны стала гораздо более централизованной. Государственные чиновники, озабоченные строительством Мурманской железной дороги, хлопотали о людях, угле и древесине, необходимых для выполнения работ. Вначале основным источником энергии были заключенные, строившие дорогу. Их мускульная сила получала энергию из растений и животных, которых они ели, преобразовывая, таким образом, биологическую и химическую энергию в механическую с продуктивностью примерно в 18%. Физически сильные люди могут производить приблизительно сто ватт энергии – это намного меньше, чем энергия, производимая многими животными805. Однако руководство Мурманской железной дороги видело в военнопленных, занимавшихся укладкой рельсов, источник энергии, продолжая использовать тело как ресурс для экономического проекта. До того как совершился переход к полезным ископаемым в начале XIX века, в качестве источника энергии использовались рабы, крепостные и заключенные.

После ввода в строй Мурманской железной дороги в эксплуатацию основным источником энергии стал британский уголь. Инженеры изобрели специальные локомотивы, которые были способны работать на угле вместо древесины: они потребляли 110 фунтов угля вместо 49 кубометров сухой древесины. В 1916–1917 годах Великобритания отправила для Мурманской дороги 30 тысяч тонн угля и продолжала поставки на протяжении всего периода Гражданской войны806. Импорт стал причиной опасной зависимости от зарубежного угольного рынка.

Жители Севера также стали для топлива уничтожать леса. После сплошных вырубок, произведенных для нужд железной дороги, рабочие искали древесину для обогрева и запуска поездов. Начав военные действия против белых в 1918 году, большевики предприняли отчаянные попытки для снабжения поездов древесным топливом. «Добыча топлива для железных дорог имеет значение почти государственной важности», – писал один из чиновников железной дороги807. А. П. Шатов, заведующий Службой лесных и торфяных заготовок Мурманской железной дороги, предложил план приобретения более 970 тысяч кубометров древесины808. Непредвиденные трудности и действия антибольшевистских сил помешали реализации этого плана809. Несмотря на первоначальные амбиции, в северной части железной дороги большевикам не удалось найти лесоматериалы в 1919 году, в разгар Гражданской войны810.