Проспекты советской Москвы. История реконструкции главных улиц города. 1935–1990

Следующим звеном на пути к вокзалам являлась Мясницкая улица. Ее неблагозвучное имя в первые годы после Великого Октября попытались заменить на улицу 1 Мая. Но новое название не прижилось и, судя по всему, никогда официально не утверждалось, хотя изредка встречается в литературе середины 1920-х годов. Зато очень удачным оказалось другое переименование, предпринятое в 1935 году. Имя Кирова получила не только улица, так же стал именоваться и прилегающий к ней проезд, а в обиходе даже появилось понятие Кировские ворота – для обозначения площади на пересечении улицы Кирова и Бульварного кольца. Но как под старым, так и под новым названием улица оставалась извилистой и частенько меняла свою ширину. По сторонам ее, как и Никольской, высились многоэтажные деловые и торговые здания, правда уже перемежающиеся жилыми доходными домами. На пересечении с Бульварным кольцом возникали постоянные заторы и пробки, и уж совсем запутывалось дело при подходе улицы к Садовому кольцу. Удивительно, но факт: продолжением Мясницкой за кольцом служил городской проезд, даже не имеющий статуса улицы, – всего-навсего Орликов переулок, также, естественно, узкий и кривой. А чтобы добраться до вокзалов по относительно широкой Каланчевской улице, следовало, не доезжая до Садового кольца, свернуть в отходящий вправо от Мясницкой проезд, который за площадью Красных Ворот как раз и переходил в Каланчевку. Но и она не приводила прямо к цели. Приняв слева упомянутый Орликов переулок, она проходила мимо площади, оставляя ее справа от себя.

Был и еще один путь. Между Бульварным и Садовым кольцами почти параллельно Мясницкой располагался Уланский переулок, за Садовым кольцом переходивший в Домниковскую улицу, которая, в свою очередь, выводила почти прямо к Каланчевской площади. Но чтобы попасть с Мясницкой в Уланский, следовало сделать внушительный крюк по Сретенскому бульвару, а езда по Домниковке представляла занятие не слишком приятное, поскольку эта улица являлась центром одной из многочисленных московских трущоб.

Словом, путей от центра к вокзалам или обратно было много, но в любом случае приходилось то и дело крутить по запутанным извивам улочек и переулков.

А между тем Мясницкая (с 1935 года – Кирова) улица к 20-м годам XX столетия превратилась в ось важного делового района Москвы. К многочисленным дореволюционным торговым и конторским зданиям первые годы советской власти добавили несколько крупных административных сооружений. Людской и транспортный поток между тремя железнодорожными вокзалами и центром города быстро увеличивался, и скоро стало очевидным, что составлявшие северо-восточный луч улицы справиться с ним не смогут.

Расширять и спрямлять их трассы было бы слишком накладно – ведь по сторонам улиц высились отличные капитальные здания. Но когда московские градостроители заглянули за их парадные фасады, ничего хорошего там, как и следовало ожидать, не обнаружилось – лишь обычные грязные и запущенные московские задворки, почти сплошь застроенные низенькими и ветхими домиками самого разного назначения. Отсюда вытекало естественное решение: оставив в покое Мясницкую, проложить параллельно ей новый проспект, который должен был оттянуть на себя мощные транспортные потоки. И уже к концу 1920-х годов сформировался общий замысел новой магистрали, ведущей к трем вокзалам. От площади Дзержинского, минуя изгибы Мясницкой, Орликова и Уланского переулков, она должна была пролечь почти по прямой через ветхие кварталы между Мясницкой и Милютинским переулком (позже улицей Мархлевского), далее между Мясницкой и Уланским и, наконец, прямо по трущобам Домниковки.

В начале 1930-х годов замысел начал осуществляться. Вдоль трассы новой магистрали стали сооружаться крупные здания, формирующие ее красные линии. Была даже выдвинута идея о совмещении пробивки Ново-Мясницкого проспекта с прокладкой первой линии метрополитена. Трассирование тоннелей под прямым и широким проспектом вместо кривой Мясницкой позволило бы сэкономить 5 миллионов рублей и заметно повысить удобство и безопасность движения за счет устранения поворотов относительно малого радиуса, обилием которых отличается первая – Кировская – линия метрополитена[317]. Но темпы работ в метро намного превосходили скорость прокладки магистрали, ждать метростроители не стали (как оказалось, правильно, иначе Москва до сих пор жила бы без метрополитена). Так из-за несогласованности планов наземных и подземных работ была упущена интересная и привлекательная возможность.