Рассказы о жизни московских зданий и их обитателей

Это была широко известная в ту пору теория министра просвещения Сергея Уварова, согласно которой велась борьба со всяким инакомыслием, особенно навеянным с Запада. Негативное отношение к творческому наследию зодчего стало позднее характерным и для советского периода; это послужило одной из причин того, что многие культовые здания, построенные по проектам Тона, были безжалостно снесены.

Итак, творческое наследие Константина Тона противоречиво, но очень характерно для своего времен, пограничного между двумя большими архитектурными эпохами – классицизмом и эклектикой. Но нет сомнения в том, что зданиям, построенным по проектам Тона, в том числе вокзалам Николаевской железной дороги, суждена длинная жизнь.

Тон был автором не только первого вокзала Москвы, но и первого российского вокзала. Первый вокзал, им спроектированный, находился в Царском Селе. Царскосельский вокзал был скромным одноэтажным зданием. Вначале деревянное, в 1849–1852 годах оно было заменено на каменное, построенное также по проекту Тона. Царскосельская железная дорога открылась в октябре 1837 года, и протяженность ее была всего 25 километров.

Как выяснилось впоследствии, вокзалы Тона оказались настолько удобны в планировке, что смогли нормально функционировать многие десятилетия, несмотря на рост интенсивности движения. И если в столице, функции которой выполнял тогда Санкт-Петербург, место под будущий вокзал нашли сразу – на Знаменской площади у Невского проспекта, то в Москве рассматривались два варианта – у Тверской заставы и на Трубной площади. Это были уже довольно населенные и застроенные районы Москвы. Однако оба этих места были отвергнуты из-за боязни пожаров от огня и искр, вырывавшихся из топки паровозов и производимого ими «адского шума». Тогда и вспомнили о большом пустыре у Каланчевского поля.

Николай I. Фрагмент картины Ф. Крюгера, 1852

По первоначальному проекту Тон предлагал поставить по северной границе Каланчевского поля протяженный фронт застройки, в центре которого находился сам вокзал, выделенный башней с часами и богатым декором, а по бокам два здания со значительно более сдержанной отделкой – таможня слева и жилой дом справа. Дом так и не построили, а таможня и вокзал были выстроены к 1851 году. Строительство вокзалов в обоих городах началось почти одновременно, в 1844 году.

Вокзал в Москве был построен в 1849 году и стал называться, что вполне логично, Петербургским. Железная дорога же называлась Петербургско-Московской и торжественно открылась 19 августа 1851 года. В этот день поезд с Николаем I с супругой, наследником престола, великими князьями, четырьмя германскими принцами и придворными, а также сопровождающей свитой и двумя батальонами гвардейцев Семеновского и Преображенского полков проехал от Петербурга до Москвы. Высокая комиссия выехала из Петербурга в три часа утра, а приехала в Москву в одиннадцать часов вечера, путь занял девятнадцать часов. Дорога императору очень понравилась. Он высоко оценил работу архитектора Тона.

Царскому взору предстала следующая картина: интересное здание со строгим двухэтажным фасадом, «равномерно члененным расположенными в простенках между окнами приставными колонками, со знакомыми по Кремлевскому дворцу и Оружейной палате арочными окнами с гирьками в первом этаже и сдвоенными – во втором». В центральной части здания – двухъярусная башенка с часами и флагштоком.

Царский поезд прибыл в Москву по так называемой русской колее шириной 1,524 миллиметра. Русской она стала с тех пор, а доселе считалась американской – так, по крайней мере, объясняли современники выбор именно этого размера. А ссылались они опять же на американских консультантов, участвовавших в прокладке дороги, в частности Джорджа Вашингтона Уистлера – его называют самым популярным американцем в России той эпохи (сегодня его фамилия также прославляет Америку – ведь его сын великий художник Джеймс Уистлер). Инженера позвали в Россию, посулив ему огромные деньги – 12 тысяч долларов в год, он долго не раздумывал, ибо на родине получал в четыре раза меньше. За такие деньги можно было строить дорогу хоть до Парижа! Уистлер не только настоял на своем размере колеи (5 футов, то есть 1,524 м), но и предложил эпюру пути – этим мудреным словом обозначается число шпал на километр пути. Обрадованный Николай I в 1847 году удостоил американца за его горячее усердие и помощь орденом Святой Анны II степени. На этом работа Уистлера в России не закончилась, он проектировал в Кронштадте, Санкт-Петербурге (Благовещенский мост через Неву, крыша Михайловского манежа), Архангельске. В дальнейшем отличие русской колеи от европейской приписали мудрости Николая I: дескать, царь уже тогда как в воду глядел, предвидя очевидные трудности противника в очередной войне, которому будет нелегко оперативно отправить свои бронепоезда по российским железным дорогам: размер-то не совпадает!