Рассказы о жизни московских зданий и их обитателей

Чтобы имя строителей дороги осталось в памяти потомков, императорский министр путей сообщения Павел Петрович Мельников вынес на коллегию МПС предложение о строительстве железнодорожной церкви. Предложение было поддержано. Строилась церковь по проекту на добровольные пожертвования, большую часть которых внес Мельников (ныне на площади Трех вокзалов стоит памятник министру).

Регулярное движение по первой российской магистрали было открыто 1 ноября 1851 года. А московский генерал-губернатор «…объявил жителям, что с первого числа ноября месяца начнется движение по С.-Петербургско-Московской железной дороге, и на первое время будет отходить в день по одному поезду. Пассажиры приезжают за час, а багаж за 2 часа. Доезжают за 22 часа». С открытием дороги связана одна занятная история, возникновению которой обязаны российские чиновники. Поговаривают, что некий бюрократ исключительно в благих целях распорядился обозначить рельсы, так сказать, на местности, покрасив их в белый цвет. А поскольку краска была масляной, поезд не смог двигаться дальше и остановился. Пришлось замазывать краску сажей. Кстати, для чего император взял с собой целых два батальона гвардейцев – вопрос особый. Как и все новое, дорога поначалу вызывала у обывателей страх и удивление перед невиданным ранее чудом. Желающих обновить путь не находилось. Поэтому пассажирами первого и второго поездов и были исключительно солдаты Преображенского и Семеновского полков, совершивших путешествие из Петербурга в Москву и обратно. Толпы населения встречали и провожали первые поезда, удивляясь при этом: «До чего народ доходит – самовар в упряжке ходит!» Это были слова из стихотворения, расходившегося в лубках по всей России:

Близко Красных ворот 

Есть налево поворот. 

Место вновь преобразилось, 

Там диковинка открылась, 

И на месте, на пустом, 

Вырос вдруг огромный дом. 

На дому большая башня, 

И свистит там очень страшно. 

Самосвист замысловатый, 

Знать, заморский, хитроватый. 

Там чугунная дорога, 

Небывалая краса, 

Это просто чудеса. 

В два пути чугунны шины, 

По путям летят машины, 

Не на тройках, на парах, 

Посмотреть, так прямо страх. 

Ну, признаться, господа, 

Славны Питер и Москва. 

До чего народ доходит — 

Самовар в упряжке ходит.

Но вскоре железная дорога стала привычной: беспрецедентное железнодорожное строительство буквально преобразило страну. Именно оно стало своеобразным рычагом, послужившим стимулом для развития экономики. Вторым решающим фактором был интенсивный приток иностранных инвестиций, которые позволили России преодолеть в считаные годы пропасть, отделявшую ее, полуфеодальную страну с неразвитым транспортом, слабой промышленностью и сельским хозяйством, от передовых стран Запада.

В 1855 году после восшествия на престол император Александр II постановил впредь называть дорогу Николаевской в честь главного организатора и вдохновителя строительства. Соответственно и вокзал в Москве назвали Николаевским, коим он стал с 1856 года. В то время железная дорога Петербург-Москва была самой длинной в мире двухпутной дорогой, со сложнейшим техническим хозяйством. Николаевской дорога была до 1924 года, и только когда переименовали Петроград, дорогу назвали Октябрьской.

Интенсивное движение транспорта у Николаевского вокзала

Первый вокзал Москвы внутри оставлял даже более глубокое впечатление, чем снаружи. Длина его составляла 25 саженей, ширина – 12 саженей (1 сажень = 2,134 м). Интерьеры двухэтажного вокзала, состоящие из обширного и светлого вестибюля, залов ожидания, поражали новизной и качественной отделкой, на которую не поскупились – пол устлали дорогим дубовым паркетом, печи отопления обложили мраморной плиткой, а в туалетных комнатах установили камины. А роскошное убранство императорских покоев вокзала подчеркивало его предназначение: царская семья приезжала из столицы именно сюда и могла скоротать время до отправки поезда в подобающих условиях, располагаясь на мягких диванах. Хотя, честно говоря, вряд ли царскую особу заставили бы ждать: наоборот, все ждали именно ее!

Со стороны путей к вокзальному зданию примыкал дебаркадер, то есть крытый перрон, длиной в 50, шириной 12,5 сажени, с двумя путями и каменными пассажирскими платформами. Оригинальная вантовая система дебаркадера, спроектированная архитектором Р.А. Желязевичем, оказалась весьма удачной и простояла до 1903 года, когда ее заменили на арочную.